Javítási munkák miatt további forgalomkorlátozásra és torlódásra kell számítani az M0 -n Sorosksárnál

 Garanciális burkolatjavítás, illetve dilatáció javítási munkálatok miatt 2024. április 8-tól, hétfőtől sávzárásra számíthatnak a közlekedők az M0-s autóút M1-es autópálya felé vezető oldalán a Deák Ferenc Soroksári Duna-hídon. A várhatóan 2 hétig zajló munkálatokra előjelző és változtatható jelzésképű táblákon hívják fel a közlekedők figyelmét.

 Április 8-tól, azaz hétfő reggeltől az M0-s autóúton a Deák Ferenc Soroksári Duna-hídon az M4-es autópálya irányából az M1-es autópálya irányába dolgoznak majd a szakemberek. A munkálatok idején két sávon haladhat majd a forgalom, 60 km/órás sebességkorlátozás mellett.

A reggeli és délutáni csúcsidőkben megnövekedett menetidőre számíthatnak a közlekedők. Emiatt érdemes még indulás előtt tájékozódnia az autósoknak a korlátozáshoz, munkavégzéshez kapcsolódó aktuális forgalmi helyzetről a Magyar Közút Nonprofit Zrt. Útinform szolgálatánál, a www.utinform.hu weboldalon, de érdemes navigációs, közösségi autós alkalmazást is használniuk, hogy az optimális útvonalukat megtervezhessék. 

*

Mintha semmi nem változott volna - továbbra is korlátozás lesz érvényben az M0-n (- qrva anyád Strabag)

Lassan évek óta korlátozások mellett csak részlegesen használható a Budapest elkerülő gyűrűjét képező M0 Strabag által "felújított" Duna hídja. 

Az osztrák Strabag hazánkban ma már a silány és rossz munka hírnökeként egyfajta szitokszóvá vált az M0 Deák Ferenc (Hárosi) hídon végzett éveken át húzódó hibás munkája okán.

A Strabag ezzel nagyon sok ember zsebéből lopta ki a pénzt.  Mert nem csak a Budapestet elkerülő autósok, fuvarozó cégek és más érintett vállalkozások szenvednek kárt az évek óta tartó felújításnak aligha nevezhető szerencsétlenkedés okán, amit a több éve ezen a hídon munka címén végeznek.  

2018-ban a Strabag AG hazai Starbag leányvállalatával és alvállalkozójával nyerte meg a tendert, aminek során nettó 27 milliárd 288 millió forintért újíthatja fel az M0-ás körgyűrű déli szektorát. 

A nyílt közbeszerzés eredményét a Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő (NIF) Zrt. tette közzé a Közbeszerzési Értesítőben. A feladatnak nem része a Duna feletti Deák Ferenc mederhíd felszerkezetének a cseréje.

A felújítandó autópálya közel 12 kilométer hosszú.

A szerződést december 19-én kötötte meg a NIF a két Strabag céggel.

Indult még a tenderen, de nem nyert, közös ajánlattevőként a Colas Közlekedésépítő Zrt., a  Colas Hungária Zrt., az EuroAszfalt Kft. és az A-Híd Zrt., továbbá konzorciumban a Dömper Kft., a Subterra - Raab Kft. és a Pannon-Doprastav Kft. is.

A rendszerváltást követően, még 1990-ben először átadott híd körül már több mint másfél-két éve baj van. 

A Deák Ferencről elnevezett hidat 2019 tavaly májusában kezdték felújítani, hogy aztán idén áprilisban késznek ítéljék. A sarucseréket követően azonban ismét cserélni kell azokat, miután kettő eltört. Ilyen esetekben természetesen nagyon nehéz helyzet áll elő, ugyanis a tervező, a kivitelező és a megbízó egymásban keresi a hibát.

 

Az Innovációs és Technológiai Minisztérium (ITM) parlamenti és stratégiai államtitkára, Schanda Tamás elmondása alapján az M0-s déli szektorán naponta több mint 100 ezer jármű halad át. A 2013-as kapacitásbővítés és a megnövekedett kihasználtság miatt elkerülhetetlen volt a felújítás. Ennek munkálatait vállalta el a Strabag és a hídszerkezeti munkával megbízott A-Híd Zrt.

Az államtitkár szerint a kivitelező felelőtlen hibát vétett és a szerződésük alapján számon fogják kérni őket. A témában most Gulyás Gergely Miniszterelnökséget vezető miniszter is megszólalt és elmondta, hogy a kormány a hibák következtében azt fontolgatja, hogy kizárja a közbeszerzésekből a Strabagot és az A-Híd Zrt.-t, sőt, ha kell, akkor perre mennek az említett vállalatok ellen.

Az osztrák Strabag vezette STR M0 Konzorcium nem az elvárható gondossággal járt el a Deák Ferencről elnevezett Hárosi Duna-híd kialakításánál, a beépített saruk alulméretezés miatt folyamatosan tönkremennek, ami a forgalom már többedszeri leállításához vezet - mondta Schanda Tamás,  az Innovációs és Technológiai Minisztérium (ITM) parlamenti és stratégiai államtitkára vasárnap a hídnál tartott sajtótájékoztatóján.

A Strabag-csoportnak köszönhetően 2019-óta korlátozottan haladhat csak a forgalom a Csepel-sziget felől Buda irányába a Deák Ferenc (Hárosi) hídon.  Ezzel éveken át olyan mesterséges forgalomlassítással járó torlódást okoznak, amit számos baleset kiváltójaként tartanak számon mindaz mellett, hogy ezzel olyan járulékos és másoknak okozott veszteséget is generált a cég hazánkban, ami sokak számára elfogadhatatlan. 

 

Az osztrák Strabag azonban mindezek ellenére maradhat és munkát vállalhat még Magyarországon, ami eleve abszurd az ismert helyzet után.

2019 nyarán az előzetes tervek szerint  az M0-ás déli szakaszán zajló munkálatok során nagyobb teherbírású felületet kapott Budapest körgyűrűjének ez a nagyon fontos átkelő része. 

Azon év utolsó hónapjára részlegesen át is adták a forgalomnak az elkészült hídpályaszakasz 3 sávját, ami ugyebár nem a teljes forgalmi sávszélességet jelentette. 

Aztán újra lezárásra került sor, ami után ismét a környéken élők, az autósok és a társdalom egésze került szopóágra. 

Az M0-s déli Duna-hídjának egyike a Deák Ferenc híd vagy Hárosi Duna-híd egy nagyon fontos műtárgy, Nagytétény („Buda”) és Szigetszentmiklós (Csepel-sziget) között feszül.

Nincs egy kilométer hosszú sem, viszont az ország legforgalmasabb hídja: jelentős rajta a teherforgalom, és naponta 100 ezer autós halad át rajta. Vagy inkább haladna. Ugyanis ez csak akkor lehetséges, ha éppen nincsen semmilyen forgalomkorlátozás. Azonban évek óta más sincs csak korlátozás és terelés, ami a másik oldali hídjának teherviselése szempontjából sem mellékes. 

Az M0-snak éppen az lenne a célja, hogy tehermentesítse a Belvárost az áthaladó közúti forgalom (főleg a kamionok) alól, a belváros érintése nélkül összekösse az autópályákat, illetve a külső kerületek és az agglomerációs települések közötti célforgalmakat is felszippantsa.

De most nem vagy csak korlátozottan teszi, mert alig adták át, szinte máris újra lezárták azt. 

 

 Az ellenzéki Telex máris az ettől  több kilométerre keletkező fővárosi (Rákóczi út, Blaha Lujza tér, Nagykörút) dugók kialakulást is ennek számlájára írja.  

Mint beszámoltunk róla idén március 22.-e (hétfő) napjával újra megváltozott az  M0-s autóút déli szakaszának  Hárosi (Deák Ferenc)  Duna-híd forgalmi rendje az újrakezdett aljszerkezeti munkák okán.

Mindez egész nyáron át tartott, aminek után sem lesz teljesen átjárható az ismételten "felújított" hídpálya.  

Az elmúlt hónapokban és években a sokak közlekedését nagyban megkeserítette az M0-s részleges elvonásával járó korlátozás, illetve azon túl az M0-s Nagy-Duna hídjának a folyamatos lezárása és a tereléssel járó sávszűkítés. 

Komoly kérdések merülnek fel a több mint egy éve húzódó hídfelújítás körüli zavaros történésekkel kapcsolatban.

 

Ki tudja meddig kell még az autósok százainak türelmetlenkedve autózniuk minden reggel és délután, miközben 30-40 percet állnak egy olyan szakaszon, ahol amúgy öt perc alatt mennének keresztül, mindezt azért, mert nem sikerül megoldást találni az ügyre.

Annyi biztos, hogy szeptember 1-jétől a nyáron alkalmazott forgalomterelés megszűnik, a Deák Ferenc hidat újra birtokba vehetik a közlekedők. Igaz, nem teljes egészében.  

“Jelesül Budáról a Csepel-sziget irányába négy sávon, a Csepel-sziget irányából Buda felé, három sávon közlekedhetünk,természetesen a halásztelki felhajtó megnyitásával együtt" - csak ismét három sávon a négy helyett, de már ezzel is jelentős enyhülés várható, ami a mostani dugók megszűnésével járhat.

Nyilatkozó szakértő szerint a szakemberek már tudják, hogy hol a probléma, de szerintük még évek, mire újra járható lesz a hárosi Duna-híd. Az M0-s déli szektorának felújítására 26 milliárdot szánt a magyar állam. Az úton a felújítás megkezdésekor naponta átlag 120 000 jármű haladt át.

A híd tehát még mindig nincs kész.

Hogy ezek után a híd mikor tölti be tervezett funkcióját és felel meg teljes egészében az épített feladatának, arra a Lánchíd felújítását ennek ellenére elnyerő Strabag az A-Híd társával együtt sem adott választ.

 

*

Hétfőtől ismét káosz várható az M0 autóút déli dunai átkelőjének ismételt lezárása okán - a híd el van cseszve

Március 22.-e (hétfő) napjával ismételten megváltozik az  M0-s autóút déli szakaszának  Hárosi (Deák Ferenc)  Duna-híd forgalmi rendje az ismételt felújítási munkák okán.

Az M0 építésével az az első hidegységet 1988. július 4-én emelték a helyére. A híd átadására 1990. november 16-án került sor. 

Azonban ezen (az északi oldali,) 1987-1990-ben kivitelezett hídon a használat során problémák jelentkeztek. Először 2013. szeptemberéből találunk nyilvános feljegyzést arról, hogy az "új" (Hárosi) Deák Ferenc híd átadását követően a régi pálya teljes felújítását, a háromnyílású mederhíd felszerkezetének cseréjét tervezik. A felújítást indokolta az M0-s régi pályájának két évtized alatt elhasználódott burkolata és a nyolcvanas évek tervezési hibája nyomán púpossá vált Hárosi Duna-híd lebontása és teljes átépítése. 

2014. júliusában közbeszerzést írtak ki a burkolat felújításra és a híd felszerkezetének teljes cseréjére. A közbeszerzést 2014. szeptemberében lefújták, mert a beruházás finanszírozására az Európai Unió 2013-ban lezárult költségvetési ciklusában már nem maradt pénz.

 

2016. novemberében közbeszerzést írtak ki az M0 déli szakaszán az aszfalt burkolat beton burkolatra való cserélésére.  2018. január 11-én a bejelentették, hogy nettó 27,288 milliárd forint értékű szerződés alapján a STRABAG Építő Kft. és a STRABAG AG konzorciuma' végezheti el a munkát 2 év alatt.

 A munkák az év júliusában a terelések kiépítésével kezdődtek, a hidat szeptember 5-én zárták le. A felújítás után 2020. május 9-étől megnyitották a forgalomnak az északi oldali hidat, majd 2 hét múlva ismételten lezárták. A lezárás oka az volt, hogy a műtárgy egyik saruján olyan sérülések kerültek felszínre, amelyek intézkedést vontak maguk után. A híd teherbírása kapcsán merültek fel kétségek. 2020 július 30-án próbaterhelést végeztek, hogy a felújított hidat vizsgálat alá vehessék. A vizsgálat eredményeként a szükséges kiegészítő javítások és megerősítések után augusztus 27-én reggel ismételt, a júliusit kiegészítő próbaterhelést tartottak a szakemberek. A sikeres mérési eredmények alapján 2020. augusztus 31.-án indulhatott újra az irányonként négy sáv kapacitású forgalmi rend.  Majd később egy sávot ismét zároltak és így 3 sávra korlátozott használhatóság mellett a tehergépjárművel előzési tilalmát vezették be.

Most ezt a korlátozást írják újra felül az ismételt hétfői lezárással.

 

Mint talán ismert,  az osztrák Strabag vezette STR M0 Konzorcium nem az elvárható gondossággal járt el a Deák Ferencről elnevezett Hárosi Duna-híd kialakításánál, a beépített saruk alulméretezés miatt folyamatosan tönkremennek, ami a forgalom már többedszeri leállításához vezet. Mindet az Innovációs és Technológiai Minisztérium (ITM) parlamenti és stratégiai államtitkára mondta el sajtótájékoztatóján.

Schanda Tamás kiemelte: a saruk állapotát szeptembertől folyamatos helyszíni szemlékkel és újonnan kiépített monitoring rendszerrel is ellenőrzik, mióta korábban már eltörött egy. Aztán egy másik saru is eltört, bár a károsodás mértéke nem indokolta a híd azonnali lezárását, de sürgős és sokaknak nehézségeket okozó intézkedések szükségeltek.  

A konzorciumvezető Strabag és a hídszerkezeti munkákkal megbízott alvállalkozója, az A-Híd nyilvánvaló módon felelőtlenül járt el, hibázott a sarutípus kiválasztásánál.

A hídon tavaly májustól szeptemberig végezték el a szükséges sarucseréket, idén áprilisban pedig készre jelentették a bal pályahíd megnyitásához szükséges feladatokat is. Nem sokkal később azonban a saruk cseréje ismét szükségessé vált, az egyik el is tört.

A beépített saruk alulméretezés miatt folyamatosan tönkremennek, ami a forgalom már sokadszori leállításához vezet.  

Így jutunk el a napjainkban is az eddig ismert használathoz.  

  

Az eddig elhúzódó  korlátozást a vele járó számos bosszankodással együtt az osztrák Strabag és az Apáthy Endre érdekeltségébe tartozó A-Híd Zrt hibás, valamint hanyag munkavégzésének következménye.  Ennek ellenére a szintén sokat vitatott Lánchíd felújítását ennek a hídépítésben felsült vállalkozásnak az egyik tagja, az A-Híd nyerte. Mindezt a Karácsony Gergely főpolgármesternek köszönhetően ráadásul drágábban, mint elődje kiírásában vállalták.  

Schanda Tamás, az innovációs tárca államtitkára sajtótájékoztatón fakadt ki a két cég ellen, állítása szerint az M0-s gyorsforgalmi út déli szektorában a Deák Ferencről elnevezett Hárosi Duna-híd felújítása során a konzorciumvezető Strabag és a hídszerkezeti munkákkal megbízott alvállalkozója, az A-Híd felelőtlenül járt el, hibázott a sarutípus kiválasztásánál. Hangsúlyozta, hogy ez a legforgalmasabb útszakasz, napi több mint 100 ezer jármű halad át rajta, és a saruk törése veszélyezteti a közlekedőket, a sorozatos hibák miatt kellett többször is részlegesen lezárni a hidat.

Az államtitkár annyira súlyosnak ítéli a gondatlanságot, hogy a közbeszerzések esetében kiróható legsúlyosabb büntetésről beszélt:

vizsgálják annak a lehetőségeit, hogy az ilyen hanyagul, felelőtlenül eljáró cégeket miként lehetne egyszer és mindenkorra kizárni a közbeszerzésekből.

Abban bízik, hogy Karácsony Gergely főpolgármester és a budapesti vezetés nem a Strabagra vagy az A-Híd-ra fogja bízni a Lánchíd felújítását – fűzte hozzá.

Ennek ellenére február 2-án, kedden aláírták a Széchenyi lánchíd felújítására vonatkozó vállalkozási szerződést. A Budapesti Közlekedési Központ (BKK) részéről dr. Walter Katalin vezérigazgató, az A-Híd Zrt. képviseletében Sal László vezérigazgató írta alá a megállapodást.

Közben az M0-son hétfőtől a cég kivitelezési hibái miatt beáll a forgalom.  

A mostani munkák első ütemében 2021. március 22. és 2021. június 14. között a Deák Ferenc híd déli, M5 autópálya felé vezető hídján a szélső forgalmi sávot lezárják, és elvégzik a zajvédő fal befejezési munkáit.

Tervezetten 2021. június 15. és 2021. szeptember 1. között pedig a Deák Ferenc híd északi, azaz az M1 autópálya felé vezető oldal hídját teljesen lezárják a beavatkozások megvalósításának idejére.

Ebben az időszakban a térségben közlekedők 2×2 sávon haladhatnak a Deák Ferenc híd déli, azaz az M5 autópálya felé vezető oldal hídján. 

A mostani elképzelések szerint a  szeptember 1-től mindkét hídon a forgalom mindkét irányban, teljes értékűen, 4 forgalmi sávon haladhat. 

Igaz, eddig a korábbi elképzelések rendre nem jöttek be. Az M0-s autóút legrosszabb kivitelezése a Strabag és az A-Híd közös tevékenységében végzett hídfelújítás volt, ami nem hogy befejeződött volna, hanem ismételten újra kezdődik.  

*

Szinte használhatatlan az M5 Ócsánál az állandósult torlódás, a balesetek végett - városunk szívja meg ( - gond)

Folyamatos a visszatorlódás az autópályán Felsőpakony magasságában Budapest irányába, ami nem csak Ócsáig, hanem azon túl is képes beállni.  

M5 - M0 találkozási csomópontja, a bonyolult és kis áteresztőképességű le- és felhajtókkal - alultervezett, balesetveszélyes

A mostani megnövekedett forgalmat a 2x2 sávos pálya még képes lenne lebonyolítani, csak az a baj, hogy a Gyáli csomópont egysávos kivezetése alkalmatlan arra, hogy az M5 délről érkező dupla-sávos forgalmát egy sebességkorlátozott kihajtón átvezesse a 2x3 sávos M0 autópálya észak-keleti és dél-nyugati irányba. A kutya ugyanis itt van elásva.  Ezért állandósult a  torlódás, és alakul ki jelentős balesetveszély, ami időről-időre be is következik.  Az autópálya-kezelő és az Utinform tud a hibáról és ismeri a jelenséget, de az adott autópálya szakaszok hibás tervezéséből fakadó hiányosságokat, akár mint tervezési hibákat (alultervezett, elfuserált,) nem tudja megoldani, a jelenséget feloldani.

Torlódásra kell számítani Ócsa térségében, a Budapest felé vezető oldalon. 
Szalagkorlátnak ütközött egy személygépkocsi az M5-ös autópályán, a Budapest felé vezető oldalon, Ócsa térégében, a 29-es kilométernél. Az első hírek szerint nincs sérültje a balesetnek, amelynél a dabasi hivatásos tűzoltók végzik a műszaki mentést.
Az érintett sztrádaszakaszon egy járható sávon nagy volt a torlódás.

A baj mégis csak az, hogy a kialakult helyzet okán a közútkezelő még nem rakott ki a torlódásra figyelmeztető táblákat. A következmény pedig kettős, mert amennyiben nem oldják fel a beduguló autópálya átvezetést a Gyáli csomópontban, akkor az adott szakaszra előbb vagy utóbb sebességkorlátozást lesznek kénytelen bevezetni, hivatkozásul a baleseti statisztikákra. Holott a balesetek nem a nagy sebesség, hanem az autópálya-csomópont helytelen vonalvezetése, kis áteresztőképessége, vagyis a kialakítása folytán visszatorlódó és sávváltoztatásra kényszerülő ütközések következtében történik nagyrészt.

Az Útinform már napjában torlódásokról számol be.

Közben Ócsára egyre nagyobb teher nehezedik, amit senki nem képes kezelni. Már nem csak a nehézgépjárművek, az un. kamionok, hanem a járatos buszok is képesek az ócsai lehajtón át bejönni a városba az Üllőin és a vársóközponton keresztülhajtva nem csak az útjainkat tönkretéve, hanem füstgázt maguk után hagyva, balesetveszélyes helyzetek tömkelegét okozva átszáguldanak a lakóházak, a templom, a rendőrség, a Városháza és az általános iskola előtt is.

Mindez olyan káros következményekkel járó napi jelenséggé nőtte ki magát, amivel most itt senki nem kíván foglalkozni.

Az ember elsősorban a rendőrség közbeavatkozását várná, de az ócsai rendőrőrs vezetője nem foglalkozik ezzel. Nem csak azért nem , mert az állomány nagyon foghíjas, és kevés a járőr is, hanem azért is, mert különös kapcsolatrendszere nem képes olyan összehangolt működésre, mely a helyi polgárőrséggel közös szolgálatot adva megfékezze, vagy akár szankcionálja a behajtási tilalom alatti járművek áthajtását.

Sajnálatos, hogy a város polgármestere, a mögöttes hivatallal, a közterület-felügyeletével és az általa támogatott polgárőrséggel együtt sem képes fellépni az Ócsára zúduló káros forgalmi jelenséggel szemben.

Úgy tűnik a város mindegyik fél sorsára hagyta. Hosszú hetek, hónap telnek el úgy, hogy a napjában kialakult torlódások, vagy más ok folytán az Ócsára behajtók büntetlenül károsíthatják a várost.

A Polgármesteri Hivatal nem kéri fel a közterület-felügyelőt, a rendőrséget és a polgárőrséget, láthatóan hagyja a dolgok szabad folyását, ahelyett, hogy összehangolást kezdeményezne, segítséget nyújtana és a szakhatóságokkal a káros jelenség felszámolásán, az tiltott behajtások megszüntetésén fáradozna.

*

Roppant balesetveszélyes körforgalmak övezik az Eu-s pénzekből továbbfejléeszett M0 autópályát ( - borulás)

Ma délelőtt sörszállító kamion borította le rakományát az M0 felett átvezető felüljáró körforgalmában az 51-es úton.

A nemrég kiépített és átadott csomópont ugyanazokat a tipikus hibákat hordozza. A körforgalom keresztmetszete a hosszabb járművek számára, szűk és túl éles ahhoz, hogy azt relatív megfelelő sebességgel lehessen teljesíteni. Ez tulajdonképpen azt jelenti, hogy a biztonságos áthaladást egy csuklós busz, egy nyerges vontató esetében szinte lépésben lehet csak végrehajtani. Ez egy lakott területen kívüli főközlekedési úttal szemben elfogadhatatlan. Különösen annak tetszik ez akkor, amikor ez egy autópálya leágazásából eredő kihajtónál tapasztalható, ami nem egy mellékútra, hanem egy igen komoly teherforgalmat lebonyolító útra vezet. Ez valójában egy olyan kereszteződés, mely nem tölti be a megfeleő és a tőle elvárható funkciót, az autópálya biztonságos elhagyását.

Az M0-ról az 51-re kivezető kihajtóágban rendszeres a torlódás a régi ötös számú út felől Dunaharaszti irányába, ami az autópálya kihajtó ágát is sújtja. Mindez a túl éles kanyarra kényszerítő körforgalom okán van, ami ráadásul túlságosan kifelé dől.  

Nem csoda hát a most bekövetkezett baleset. 

Egy sört szállító tehergépkocsi rakománya borult ki az M0-ás autóút és az 51-es főút kereszteződésének egyik körforgalmában délelőtt - jelentette az MTI.

Az 51-es főútról nem lehet felhajtani az M0-s autóútra az M1-es felé. A járműveket az M5-ös autópálya felé terelik, ahol az 5-ös főút csomópontjánál lehet megfordulni. Az esemény az M0-s forgalmát nem zavarja.

Mostanság minden egyes ilyen létesítménnyel ez a baj.   

A régi 5 számú főt és az M0 kereszteződésében ugyanez tapasztalható. Itt is úgy alakították ki a kereszteződés csomópontját, hogy a korábbi egyenes vezetésű főutat eltérítették és egy íves vonalú felhajtón keresztül megemelve a pálya Alsónémedihez közelebbi oldalán egy körforgalomba vezetik, hogy onnan (értelmetlenül) jobbra kis ívben és tovább egyesen lehessen haladni.  Ezért egy emelt szintű (töltésen álló) körforgalmat létesíteni bizony komoly pénzkidobásnak tűnik.  Ez azonban még lehetne a tervező, a kivitelező, vagy az ebben szereplők sajátos biznisze, de az, ahogy ezt megvalósították, az már eléggé gyalázatos, és felháborító.

A feleslegesen létesített (szükségtelen) körforgalom roppant balesetveszélyessé teszi ezt a csomopontot. Itt is fordult már elő, hogy nyerges szerelvények, pótos kamionok rakományai borultak meg és le az úttestre. 

Itt szintúgy, ahogy az 51-es esetében a körforgalom íve túl éles szöget zár be és így szűk fordulót engedélyez, ami ráadásul egy kifelé lejtő dőlésszögben valósul meg. Ez azt jelenti, hogy az ötös úton Budapest felől érkező és az M0 autópálya felett továbbhaladó járműveknek egy enyhe szögben balra ívelő úton egy töltés emelkedését követően kell a magasított körforgalomba érkezni, ahol az egyenes továbbhaladás érdekében is egy jobb fordulóval kell azt végrehajtani. 

Ez a körforgalom része és egyben varázsa lenne, ha ez a létesítmény sem hordozná ugyanazt a hibát, mint az 51-ere vezető korforgalom.  Annyi a különbség itt, hogy talán a régi ötös ezen szakaszán most kisebb a forgalom, mint az 51-esen, és ezért nincs annyi észlelhető baleset, mint másutt.

A lényegen azonban nem változtat mindez, mert itt annyira éles a körforgalomban a bedőlés, hogy a nehézgépjárművek jobboldali kerekére eső terhelések az aszfaltot egy nyomvonalon már teljesen lecsupaszították. Ez nem egy elfogadható normális jelenség, hiszen pont ez mutatja meg, hogy az út aszfaltrétegének terheléses kopása nem egyenletesen, hanem az extrém igénybevétel okán eltérő mód jelentkezik.  A körforgalom rádiuszában a jobboldali keréknyomban a terhelés olyan mértékű, hogy ott a nem csupán a kopóréteg, hanem az alapozó aszfalt is eltűnt már és az autók egyik kereke már a nyers betont pusztítják, míg a baloldali gumival a bitumen járórétegén haladnak. Ez további értéknövekedéssel és megnövekedett balesetveszéllyel jár, amit a hatóságok úgy látszik, nem akarnak tudomásul venni.  Pedig a közútkezelő útellenőreinek ezt már rég jelenteniük kellett volna és a rendőrség sem sem kezelheti sokáig a bekövetkező baleseteket úgy, mint a járművezetők hibájából adódó eseteket.  

Jól tudjuk, hogy ez mögött több van, mint egyszerű korrekció, hibajavítás. Ez túl nagy falat ahhoz, hogy ebben a nevezettek lépni intézkedni tudjanak. 

Az viszont még sem járja, hogy az ilyen kialakításokban eddig és a majdan bekövetkezendő balesetekért csakis és egyértelműen gépjárművezetőket marasztalják el. 

Szeretnénk felhívni a figyelmet, hogy az M0 felett és a hozzá kapcsolódó csomópontok kialakításaiban bekövetkezett balesetek felelősei nem csak az úthasználók soraiban keresendők. 

*

Lakossági fórum az M0-ás autópályáról - eső után köpönyeg ( - meghívó)

Augusztus 27-én, 17 órakor Lakossági Fórum lesz, ahol az átadás előtt álló M0 körgyűrű befejeződő munkálatairól tartanak tájékoztatást.

A fórum Dunaharszti József Attila Művelődési Házban a kerül megtartásra ahol dr. Szalay László polgármester és a Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. képviselője mutatja be az elkerülő útgyűrű bővítési munkálatait és válaszolnak a megjelenő érdeklődők kérdéseire.

 Akit érdekel, menjen el, hallgassa meg és kérdezzen.

*

M0 körgyürű - megnyílt az M6 - 51 számú főút közötti pályaszakasz

Megnyílt a közforgalom előtt az M0-ás autóút M6-os autópálya és 51-es főút közötti 11 kilométer hosszú, három forgalmi és egy leálló sávos, Szeged felé tartó fél pályája. 

Az új útszakaszt a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium infrastruktúráért felelős államtitkára adta át vasárnap délelőtt Csepelen.

Völner Pál egyebek között azt hangsúlyozta, hogy a fejlesztés jelentősen könnyíti majd a térségben élők életét, az áthaladók közlekedését, de fontos a közlekedésbiztonságban betöltött szerepe is. Az államtitkár közlése szerint a beruházás indokoltságát bizonyítja, hogy a régióban a bécsi után ez a legnagyobb forgalmú körgyűrű, forgalmi sávonként mintegy 25 ezer jármű halad át naponta.

Völner Pál szólt arról, hogy már a befejező munkálatokat végzik az M0-s déli szektora bővítésének további részén. Szeptember elején az 51-es főút és az M5-ös autópálya közötti 6,3 kilométeres szakasz is elkészül.

Loppert Dániel, a Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. (NIF) kommunikációs vezetője emlékeztetett arra: a fejlesztés célja, hogy a négysávos M0-s körgyűrű déli szektorát további négy sávval bővítse, így kétszer háromsávos legyen egy-egy leállósávval, s megszűnjenek a forgalmi dugók. A kivitelező szélesítette a sávokat, illetve 25 kilométer hosszúságban telepített zajvédő falat. A pályaszakaszhoz két új Duna híd is tartozik, a hárosi Deák Ferenc- és a soroksári Dunaág híd.

A hozzávetőleg nettó 34 milliárd forintos projekt az Új Széchenyi Terv keretében, az Európai Unió támogatásával, a kohéziós alap társfinanszírozásával valósult meg - mondta a NIF kommunikációs vezetője.

Már a befejező munkálatokat végzik az M0-s déli szektora bővítésének további részén. Szeptember elején az 51-es főút és az M5-ös autópálya közötti 6,3 kilométeres szakasz is elkészül. 

Így az Alsónémedi előtti körforgalom és az Ócsára bevezető út érintett szakaszának forgalmi terhelése is változni fog, hiszen eddig ez volt az elkerülő útszakasz az M0-on kialakult dugók esetén.

*