Öthavi többlet távolléti díjat és csúcskategóriás mobilt kapnak a Nokia komáromi gyárából elbocsátott dolgozók

KOMÁROM. A Nokia Komáromban megszűnő gyárának alkalmazottai a törvényes juttatásokon túl átlagosan öthavi távolléti díjat és 150 000 forintos álláskeresési támogatást kapnak - tájékoztatott a gyár szakszervezetének vezetője, az üzemi tanács elnöke. 

László Zoltán elmondta, ezen felül az üzem összes dolgozója választhat egy csúcskategóriás mobilkészüléket. Az 1829 alkalmazottból 680 szlovák állampolgár, ők ugyanazokat a juttatásokat kapják meg, mint a magyar dolgozók és igénybe vehetik a foglalkoztatási válság kezelésére létrehozott iroda szolgáltatásait.

A cégvezetés és az érdekképviselet közötti megegyezésről a mai napon mindhárom műszak dolgozóit tájékoztatják. Az üzemet november 30-án zárják be.

A vállalatnál szeptember elején állásbörzét tartanak, ahová meghívják a dolgozók iránt érdeklődött vállalkozásokat és november végéig egy irodát tartanak fent, ahol a dolgozók elhelyezkedését segítik, illetve közvetítenek a munkaadók és az álláskeresők között.

A Nokia mobil üzletágát megvásárló Microsoft július 17-én jelentette be, hogy bezárja a jó ideje kihasználatlan kapacitásokkal rendelkező üzemet, ahol Lumia okostelefonokat gyártottak. A Microsoft világszerte racionalizálja működését, a következő egy évben 18 ezer munkahelyet szüntet meg - közölte a vállalat.

A Nokia 2000-ben kezdte meg komáromi tevékenységét, árbevétele alapján a legnagyobb magyar cégek közé tartozott, az Opten cégtárának adatai szerint a Nokia Komárom Kft. 2010-ben 1017 milliárd forintnyi, vagyis a magyar GDP 3,6 százalékára rúgó árbevételt ért el, míg 2009-ben 1075 milliárdot, 2008-ban, a válság előtt, 1292 milliárd forintot könyvelt el árbevételként. A komáromi cég 2010-ben elért 31 milliárd forintos adózott eredményét az anyacég kivette a magyarországi leányvállalatából.

A Nokia 2012. február 8-án közölte, hogy Komáromból, Reynosából (Mexikó) és Saloból (Finnország) ázsiai gyáraiba helyezi át az okostelefonok gyártását, ezért a három országban összesen 4000 dolgozótól válnak meg 2012 végéig. A 4400 munkavállalót foglalkoztató komáromi üzemből akkor 2050 fizikai és 250 szellemi dolgozót bocsátottak el.

A 2013. évi mérlegbeszámoló szerint a Nokia Komárom Kft. tavalyi értékesítési nettó árbevétele 1 milliárd euróra csökkent az előző évi 1,35 milliárd euróról. A cég 2013. évi mérlegszerinti eredménye 6 millió euróra nőtt az előző évi 16,5 millió euró veszteségről. A cég adózás előtti eredménye 2013-ban 8,3 millió euró nyereséget mutatott a 2012. évi 13 millió veszteség után. Az üzemi tevékenységből adódó eredmény 7 millió euróra növekedett az előző évi 14 millió euró veszteségről.

Hírek

*

Vonatozzunk II.- hagyd otthon az autót ( - vasúti körkép, Ócsa - Budapest viszonylat)

A legelhanyagoltabb elővárosi vonal egyértelműen a 142-es számú, Budapest-Lajosmizse vasútvonal.

A Budapest - Lajosmizse vasútvonal sorsa a tizenegy elővárosi vonal közül a legmostohább. A villamosítás kevésbé hiányzik, a pálya és az állomások színvonala viszont nem túl jó. A vonatot a párhuzamos Nagykőrösi úton előzi a csuklós busz, mégis sokan utaznak rajta, mert az állomások elhelyezkedése kiváló. Pestszentimrén, Gyálon és Ócsán a vasút a központba érkezik, a háromezres Felsőpakonyban pedig Volán autóbusz híján a megállóhely előtere egyben a falu főtere is.

Munkanapok forgalmasabb időszakában Csörgős ingavonatok és csatolt Desirók közlekednek, kevésbé forgalmas időszakban és hétvégén szóló Desirók. A vonalon a menetrendváltás utáni első nap, vasárnap jártunk.

Csörgős ingavonat hétköznap ma is jár, de már a szolnoki vagy hatvani vonalról ismerős piros csíkos Bhv-k kerültek a vonatba, amelyek a rossz emlékű, képen látható kocsiknál magasabb komfortfokozatot képviselnek.

Nem jött díszes különvonat, nem hallgattunk szép szónoklatokat, de most őszintén: van aki erre kíváncsi? A lényeg az, hogy Budapest leggázosabb vasútja kezdi utolérni a többit, a menetrendváltás minőségi ugrást is hozott. Mi volt itt korábban? Reggel tömegnyomor, rendszeres késések, és bénán bevezetett ütemes menetrend, ami az egyik irányt kényszerű állomási várakozással sújtotta. Mi lett most? Egész napos ütemes menetrend, folyamatosan haladó vonatok, növekvő pontosság, reggeli csúcsban plusz járatok, ülőhely mindenkinek. Nagy dobása volt néhány éve a MÁV-Startnak, hogy ezeket a vonatokat bevitte a Nyugatiba. Ez a mostani menetrend erre még egy lapáttal rátesz: "Hagyjátok otthon az autót, jóemberek!"

Csíkos kocsikkal jönnek-mennek a vonatok Dabason, a vezérlőkocsik is elfogadható esztétikai állapotban vannak.

A régi menetrend szerint a Budapest felé haladó délutáni vonatok Táborfalván kilenc, Dabason tíz, Ócsán pedig tizenhét percet vártak a szembejövő vonatra. Ez persze kizárólag az ütemes menetrendnek "köszönhető", előtte nem volt ilyen, és a fejlesztéssel "nyert" 38 perces menetidőcsökkenés sem számít igazi eredménynek. A reggeli, órás ütemen felüli betétjáratok viszont már annál inkább!

A menetrend kedvező módosítását a gyáli és az inárcs-kakucsi állomások korszerűsítése tette lehetővé. Ezek régen is állomásként működtek, de egyedül a felvételi épület és a forgalmi szolgálat maradt meg, a vonatok találkozását lehetővé tevő kitérővágányok tönkrementek. A két helyszínen a nyári vágányzárban új peronok és kitérővágányok épültek, menetrendváltásig a vonatok találkozását lehetővé tevő biztosítóberendezés is elkészült. A korábbi pestszentimrei, ócsai, dabasi és táborfalvai "keresztek" helyett az új menetrendben Gyál, Inárcs-Kakucs és Örkény szerepelnek. Ócsán és Pestszentimrén csak a reggeli csúcs vonatai találkoznak, egyéb időszakban a késések csökkentésében játszhatnak fontos szerepet. 

A modernebb járművek megjelenésével, a pályaállapot javításával és a menetrend fejlesztésével sok utas nyerhető. Ócsán még van mit bepótolni

Ócsa és Budapest között a vonatok a reggel gyakorlatilag félóránként járnak, és a rázós pálya ellenére is igazi gyorsvasútként futnak be a főváros központjába. Menetidőben a vasút az autóval és az autóbusszal szemben egyre versenyképesebb, kényelemben viszont verhetetlen. A reggeli zsúfoltság megszűnésével az utazási idő a vonaton hasznosan tölthető, a lajosmizsei vonal most minden idők (talán) legjobb szolgáltatását nyújtja.

 Trains.hu

*

Vonatozzunk I. - a várható fejlesztések után ( - vasúti körkép, Ócsa - Budapest viszonylat)

A legelhanyagoltabb elővárosi vonal egyértelműen a 142-es számú, Budapest-Lajosmizse vasútvonal - az összes többi közül.

Legutóbb a szegedi vonal felújításából a Lajosmizse-Kecskemét szakaszt húzták újra 2006-ban, azóta itt stabilan 60 km/h a pályasebesség. Akkor állt elő az a máig tartó faramuci helyzet, hogy a vonal kisebb forgalmú Dabas-Kecskemét szakaszán jobb a pálya (gyakorlatilag végig 60-as), mint a sokkal inkább kihasznált elővárosiasabb Kőbánya-Kispest-Dabas szakaszon (alapvetően 40-es, Ócsa állomáson 60-as egyedül, és emellett előfordul jó pár 20-as, 30-as lassújel).

Gyálon a pályafelújítás mellett új peron és közvilágítás is épült.

A menetrend is ezeknek megfelelően mellékvonali jellegű volt – bár a főváros jelenléte miatt a többinél több vonattal. Eleve az állomások felszereltsége, technikai szintje, valamint az alacsony sebesség nem tesz lehetővé túl sok vonatot, ehhez jött még, hogy, nem látván nagy perspektívát a vonalban, néhány állomást megtakarítási célból bezártak. Ez azt jelenti, hogy csak az átmenő vágányok maradtak meg, a váltókat kiszögelték, és a mellékvágányokat a fenntartásból kivonták. Humán-erőforrás szempontból a megtakarítás nem lehetett túl jelentős, hiszen pl. Inárcs-Kakucson az állomási sorompó kezelése miatt megmaradt a forgalmi szolgálat. Emiatt azonban az állomásközök több esetben megnőttek, tovább csökkentve a pályakapacitást. A menetrendek ütemessé válásával aztán elkezdték ennek a vonalnak a szerepét is keresni a rendszerben. A szakértők arra jutottak, hogy versenyképtelenségének két oka az ütemtelen, emiatt nehezen megjegyezhető menetrend, valamint a fővárosi végállomás kedvezőtlen helyzete (a vonatok rendszerint Kőbánya-Kispestig jártak). A 100a ütemesítése után láthatóvá vált, hogy hol van hely Nyugati és Kőbánya-Kispest között további vonatoknak, és ennek megfelelően megnyílt a lehetőség a vonal teljes behozatalára a Nyugatiig, ami meg is történt. Ez az utasszám kimutatható növekedését eredményezte, főleg a belső szakaszon. A vonal ütemesítése azonban még hátra volt: ezt 2009 decemberétől kezdve láthatjuk részben megvalósulni. Ekkortól létezik délután egyfajta órás ütem, ami azonban eddig nem hozta meg a kívánt áttörést: ahhoz, hogy ilyen sűrűen járjunk (előtte nagyjából másfél óránként volt vonat a délutáni csúcsban) félóránként kell keresztezni, ami idő alatt megtehető távot a pályasebesség és a használható állomások elhelyezkedése erősen képes korlátozni. Így viszonylag sok állásidővel azon az áron lett az erősebb irányba (Lajosmizse felé) két óra a menetidő, hogy szembe csak 2:38! Ezzel szemben reggel a Budapest felé tartó járatok menetideje a rövidebb. Ilyen torzulások felvállalása vezetett el egy kissé kétes eredményhez: erős irányokban tovább nőtt ugyan az utasszám, de a gyengében inkább vesztett a járat mint nyert. A szaldó azért így is pozitív, azonban helyesen érezték a Máv-Startnál is, hogy ebben több van.

Inárcs-kakucs régen: repedezett aszfaltra szálltunk le a Csörgős ingáról az első vágányról...

Budapest elővárosi vonalain a gyenge irányokban, valamint völgyidőszakokban megfigyelhető utasszámok sem mondhatók elenyészőnek, még ha természetesen el is maradnak a csúcsban jellemző erős irányú utasszámoktól, ez a 142-es vonalra lefordítva azt jelenti, hogy elsősorban a délutáni befelé irányuló forgalomból bármennyi utas vasútra csábítása tiszta nyereség, hiszen ezzel a meglévő eszközök hatékonyabb kihasználása várható.

Inárcson ma: új peron, új világítás, felújított vágányok, és Desiro.

Így a hosszú, felesleges várakozási idők szűnnek meg, hiszen a vonalszakasz leghosszabb állomástávjai (13, ill. 15 kilométer!) szűnnek meg (a leghosszabb állomástáv a Dabas-Örkény lesz 12 kilométerrel, de ez az új struktúrát pont nem zavarja, a többi állomástáv pedig 10 kilométer alatti). Az átépítés tartalma mindössze a váltók, és mellékvágányok felújítását jelenti, valamint ezen túl néhány kisebb, pályaoldali beavatkozást, ami ahhoz kell, hogy a megtervezett keresztekkel az új menetrend tartható legyen (azaz az állomási technológiai idők is betarthatók legyenek, továbbá valamennyi tartalék is maradjon a rendszerben). Az intézkedések két okból is az utasszámok további növekedésével kecsegtetnek.

Ócsa önkormányzat nem tudta sem megvédeni, sem forgalmasabbá tenni a megállót - el is vesztette a város (-megszűnt)

Az esetet értékelve azt mondhatjuk, hogy a kisebb léptékű, ésszerű, de viszonylag nagy eredményeket hozó (emiatt rendkívül hatékony) menetrendi alapú infrastruktúra-fejlesztés egy szép példájával állunk szemben. Amennyiben a kialakított új menetrend tartható lesz, és az is marad, a tervezőket dicséret illeti. A folyamatosan emelkedő utasszámok kitűnően példázzák, hogy az elhanyagolt állapotok nem eredményei, hanem okai a kis forgalomnak, és a kevés vonatnak, a tyúk-tojás dilemmára tehát itt (és még sok helyen máshol is) egyértelmű a válasz - ugyanakkor a folyamatos növekedés mellett ne feledjük azt a tényt sem, hogy volt honnan fejlődni. A fejlesztések a vonalon remélhetőleg ezzel nem maradnak abba: a menetidő még így sem valami rövid, további kisebb beavatkozásokkal még szép eredményeket lehet majd elérni. Ha így van, abban is reménykedhetünk, hogy a vonal alsó (Lajosmizsén túli) szakaszára is kisüthet a nap, mert elhelyezkedése, megállókiosztása okán neki is lehetne értelmes feladatot találni, ami a mainál sokkal bővebb menetrendi kínálatot is indokolhat.

Ócsán a képen is látható, megállt az idő. Itt nem épült új peron, nem kerültek el a talpfák és nem  képvisel magasabb komfortfokozatot az állomás sem.

Hogyan tovább? A reggeli sűrítő vonatok fedezete első ránézésre nem egyértelmű, blogunk bízik benne, hogy a MÁV-START már megválaszolta ezt a kérdést magának. Ismereteink szerint a fejlődés itt nem áll meg: a MÁV-nál is különleges, hogy a fővonalakon termelődő vissznyereményi anyagokra alapozott komplex, menetrend-alapú fejlesztési elképzelések születtek a vonalról - és itt a hangsúly a menetrend-alapúságon van, ez az igazi eredmény. Erről nagy vonalakban annyit kell tudni, hogy a belső szakasz rehabilitációjával az órás ütem keresztezési helyei tovább távolodhatnak egymástól, és ezzel a menetidő csökken: ha pedig az órás "olló" már eléggé kinyílik, akkor megnyílik az elvi lehetőség az egész napos félórázásra is, ami akár egy évtizeden belül aktuális lehet.

- Jó-jó - mondják az igazán korszerű gondolkodásúak -, de ezzel csak a vonal vicinális jellegét konzerválják. - Sok szakmai csoport, köztük a VEKE ugyanis a vonal másféle hasznosítását képzeli el: a 42-es, vagy éppen az 50-es villamos bevonásával pestszentimrei tramtraint sürgetnek. A városi és az elővárosi hálózat átjárhatóságának megteremtésével, de legalábbis az átjárhatóság meg nem akadályozásának igényével magunk is egyetértünk. Ez utóbbi például azért is probléma, mert a 42-es villamos Havanna-lakótelepi hosszabbításának tervezésekor a BKK komolyan vizsgált, vizsgál olyan változatokat is, melyek az ilyen kapcsolat későbbi létrehozását végleg ellehetetlenítik.

 "Hova megy ez a vonat"

*

„Önvédelemre” oktatják a gyulaji cigányokat - a szegény romák ugyanis köztudottan mindig csak védekezni szoktak ( - jogsértés és jogvédelem)

Etikai eljárás indulhat annak a gyulai bírónőnek az ügyében, aki a Szebb Jövőért Polgárőr Egyesület feloszlatására irányuló keresetet elutasító határozatának indoklásában a "cigánybűnözés"  kifejezést használta. Makai Lajos, a Magyar Bírói Egyesület elnöke az MTI érdeklődésére beszélt arról is, hogy most zajlik az etikai kódex megújítása.

Pest megyében sincs ez nagyon másként. Birói tévelygések, túlkapások és sajátos elképzelések, (koncepciók) itt is vannak. A bírói kar függetlensége és az igazságszolgáltatás mostanság sok kételyt és kérdést vet fel.  Nem éppen etnikai szinten. 
 

Az ezerlelkes Tolna megyei településről - amelyet a környéken „elcigányosodott” faluként emlegetnek - már sokan lemondtak. A roma és nem roma lakosság aránya fokozatosan tolódik el a cigányok irányába: tíz-tizenöt éve még 40 százalék volt az arányuk, ma már mintegy 70 százalék. Évente 20-23 gyerek születik a községben, csupán két-három a nem roma. Amennyiben nem változnak a demográfiai mutatók, két évtizeden belül 90 százalék lesz a romák aránya Gyulajon.

Gyulajon a romák között három vezetéknév van forgalomban: Bogdán, Horváth és Orsós (ez utóbbival több mint négyszázan élnek Gyulajon). Az idősebbeket ragadványnévvel különböztetik meg: főként egykori óvodai jelük alapján. Az Orsós Bözsi vagy Mari nem sokat segít, de Szőlő Bözsiként vagy Szilva Mariként már be tudják azonosítani őket. A legfiatalabbaknál nincs ilyen gond, a romák többsége újabban a gyerekének két utónevet is ad, ebből legalább az egyik idegen hangzású szappanopera-szereplőt idéz.

(...)

Téli tüzelő  - élhető falut varázsolni egy olyan településből, amelyet sokan a pusztulás szimbólumának tartottak

A téli alapkompetencia-képzésen huszonketten vettek részt, közülük a legtöbben még a nyolc általánost sem végezték el, a kurzus számukra főként az írás-olvasási alapismeretek felidézését jelentette.

Elfogadható pénzt lehet keresni a közmunkával: 

családi adókedvezmény 

igénybevételével havonta 77 300 Ft

- Töltöttünk ki valamilyen nyomtatványokat, meg mit is csináltunk? Ja, önéletrajzokat írtunk. Azt is elmondták, hogy otthon zárjuk el jól a gyógyszereket a gyerekek elől, nehogy baj legyen - Bogdán János, aki egyébként hat osztályt végzett el, nagyjából ennyire emlékszik az alapkompetencia-képzésből. Szakmája nincs, a helyi közmunkán kívül gyakorlatilag esélye sincs arra, hogy munkahelyet találjon magának.

Az utána jövő generációknak sem terem sok babér a falu határain kívül. A cigány gyerekeknek gyakorlatilag lehetetlen a kitörés. - A mi roma gyerekeink üvegbura alatt élnek: ez egyrészt megvédi őket, másfelől elzárja előlük a felemelkedés lehetőségét - mondja Lacza Zoltánné, a gyulaji általános iskola igazgatója. - Évente 15-16-an végeznek, a tapasztalataink szerint jó, ha egyikük eljut az érettségiig. Négyen-öten szakmát szereznek, ők általában vissza sem jönnek. A többiek vagy el sem mennek, vagy feladják a középiskolát, és hazatérnek. Itt állnak tizenévesen szakma nélkül. Vagy tudunk nekik helyben munkát adni, vagy soha nem fognak dolgozni.

Miközben a jogvédő szervezetek harcosan küzdenek a nagyvárosi szegregáció ellen, kevesebb figyelem jut arra, hogy néhány kistelepülésen - mint például Gyulajon - magától létrejött a szegregált általános iskola. Míg a falu lakosságának a 70 százaléka roma, addig a 114 fős iskola diákjainak már 98 százaléka (!) cigány származású. A nem roma családok ugyanis áthordják a környező községekbe a gyerekeiket.

A gyulaji cigányok szinte csak egymás között házasodnak

- Van, aki nem is indokolja meg, aki mégis, az bevallja, hogy a cigányok miatt viszi el a gyerekeit - mondja az igazgatónő. - A kifogások egy része puszta előítélet, de az is tény, hogy a cigány családok „kultúrája”, viselkedése teljesen más, ráadásul a roma gyerekek ötöde sajátos nevelési igényű (SNI), másik húsz százalékuk beilleszkedési, tanulási és magatartási gondokkal küzd (BTM). Az öröklött problémák egyik oka az, hogy a gyulaji beás cigányok szinte csak egymás között házasodnak. A családfakutatás során kiderült, hogy szinte az összes gyulaji roma attól a négy családtól eredeztethető, amelyeket még az 1800-as évek elején az Esterházyak telepítettek le a faluban.

A cigányok jelentős része már 15-16 évesen párkapcsolatban él, és mielőbb családot akarnak alapítani.

„Alapvetően védekezési technika” - a cigányok pedig arról híresek, hogy mindig védekeznek (például: idős asszonyok ellen)

Hosszú távon csak az elhivatott pedagógusok maradnak meg egy szegregált iskolában. Közéjük tartozik Szőts Gábor is, aki egyrészt testnevelést tanít, másfelől felügyeli a műfüves focipálya használatát, valamint aikido- és grapplingalapú mozgásfejlesztést oktat a cigány gyerekeknek. Volt, aki megszólta: miért akarja erőszakra nevelni a romákat. - Pont arról van szó, hogy megtanítom nekik, miként kezeljék az agressziót - magyarázza. - Ez egy alapvetően védekezési technika, a győzelmet a másik fél leszorítása jelenti. Önfegyelemre nevel, az én diákjaim senkit sem fognak megtámadni az utcán.

Önfegyelemre nevelni a gyerekeket - mondják

A nem romák között akadnak néhányan, akik nem nézik jó szemmel a változásokat. Beszéltünk olyan helybelivel, akit bosszant, hogy a különböző programok, fejlesztések főként a cigány lakosságot célozzák.

- Most annak örüljünk, hogy végre méltóztatnak dolgozni? Hát ez a világ rendje, nem? Ott tartunk, mint Kádár János alatt, akkor is azért volt rend a faluban, mert a romáknak is el kellett menniük, melózni. Ez nem fejlődés. Visszatértünk a hetvenes évekbe - fakadt ki egy ősz hajú nyugdíjas.

Népszabadság - Pesti Riport

*

Kutyachip vagy inkább politikusi beültetés, azaz polichip ( - osztjónapot)

Január 1.-től kötelező a négy hónaposnál idősebb kutyánkba chipet rakatni, mondja ki a jogszabály. A törvényhozók az alábbiakkal indokolják a chip létjogosultságát:

• kevesebb lesz a kóbor kutya,
• kevesebb eb végzi majd a menhelyen,
• és az altatások száma is csökkenő tendenciát fog mutatni remélhetőleg.

Lássuk be, ezekben valóban lehet ráció, de…!

A kóbor kutyák számát nem értem, hogy miért csökkentené ténylegesen a chip bevezetése. Őket vagy kidobják otthonról (chip nélkül) véglegesen, vagy kiszöknek vagy pedig a természetben (az utcán) szaporodnak és élnek. Kérdésként vetülhet fel, hogy ezekbe a vadon élő kutyákba ki fogja beültetni a chipet és ki fogja azt finanszírozni, ki lesz jogilag a gazdájuk?  Valamint, hogyan fogják őket begyűjteni például a tanyavilágban vagy a kisebb falvakban? (Hiszen ne feledjük, a törvény mindenkire vonatkozik… elvileg.)

Lehetséges, hogy kevesebb négylábú kerül a menhelyre, mivel a chipben tárolt információk alapján utolérhetővé válik a gazda. De ez csak abban az esetben fog működni, amikor a kutya szökik meg vagy csavarog el. Nem hinném, hogy az a kutyatulajdonos, aki szándékosan teszi a kutyája szűrét az utcára, másodjára és harmadjára nem tenné meg, illetve nem hagyná a menhelyen.

Az állat elaltatása a menhelyek telítődésének köszönhető végső megoldás, vagy esetleg egy balesetet szenvedett eb megkímélése a lassú és fájdalmas haláltusától. Igazából, itt is ugyanaz mondható el, mint az előző bekezdésben. Aki meg akarja találni az elcsatangolt kutyáját, az meg is fogja, aki meg nem, az nem. Ilyen egyszerű, lássuk be, hogy ez az érvelés sem az igazi.

A mikrochip beültetésének és az ebadó bevezetésének köszönhetően az embertelen állattartás mértéke tovább növekedhet, hiszen az erre amúgy is hajlamos „gazdák” nem fognak még, több ezer forintot az állatra költeni, inkább kiéheztetik, agyonverik, zsákba vagy utcára teszik a szerencsétleneket, akiknek már úgyis ez lett volna a sorsuk.

Úgy gondolom, hogy ez az ötlet is egy elsietett és átgondolatlan lépés volt a mindenkoritól. Először komolyan meg kéne szigorítani a bármiféle állattartással foglalkozó jogszabályokat, és utána kellene csak azon agyalni, hogy további anyagi ráfordítással járó kötelező érvényű lépéseket kényszerítsünk a gazdikra és gazdákra, mivel a lépés ösztönző ereje visszafelé is elsülhet… és személyes véleményem szerint el is fog. És vajon ki lesz ezért a felelős?

Ezért javaslattal élnék a döntéshozó „politikai elit” felé:

Ültessünk az ő bőrük alá is chipet, hogyha elkóborolnának és elfelejtenék, hogy kik is az ő gazdáik és honnan jöttek, akkor könnyen és egyszerűen rádöbbenhetnének a valóságra, miután nyakonCHIPtük őket.

graddy

*