Hétfőtől újraindulhatnak a vonatok és folytatódhatnak a késések - busszal sem volt könnyebb, csak pontosabb

2017. Június 17-től július 9-ig szünetel a vonatközlekedés a lajosmizsei vasútvonalon Budapest-Nyugati pályaudvar és Dabas állomás között. 

  

Itt a nyár, megkezdődött a szokásos vágányzár a 142-es, Budapest–Lajosmizse–Kecskemét vonalon. A korábbi években is a nyári szezonban dolgoztak itt, praktikusan, hiszen a balatoni forgalomban szükség van az egyébként itt dolgozó Desiro motorvonatokra. 

Van egy olyan érzésünk, hogy addig nem fognak nyáron a 142-esen az utasok zavartalanul vonatozni, amíg nem készül el az esztergomi vonal villamosítása. Ha már a 29-es vonal villamosítása nem nagyon halad... De legalább kalapálják a pályát – rá is fér, botrányos, méltatlan állapotban van a lajosmizsei „elővárosi vicinális”. Az idei vágányzár június 17-étől július 9-éig tart, ez idő alatt Kőbánya-Kispest és Dabas között csak munkavonatok járnak a 142-esen, az utasokat pótlóbuszok szállítják.

A pótlóbuszokra azonban ugyancsak sok panasz érkezett. Nem pusztán a felfogadott járművek fajtái és kialakításuk végett, hanem a lassú utascsere, a szűk keresztmetszetű utastér, és a légkondi hiánya miatt is nehezebb, kényelmetlenebb velük a munkába járás.

A kényelmetlenségek ellenére a menetjegy ára változatlan. 

Az RTL Klub Híradója megkereste a MÁV-ot, a társaság közölte: nem alkalmaznak külön tarifát a vágányzár alatt. Hozzátették: a pótlóbuszok szerintük a vonatok komfortfokozatának megfelelőek.

Boboval a lajosmizsei vonalon -  kiürített kocsikkal döcög Gyál alatt Ócsa felé a Kárpát Vasút munkavonata - (- kép: Vörös Attila fotóiból)

A Kapella vágányzári információi szerint a következő munkát végzi a MÁV FKG Kft.: vágány átépítés, hosszúsínlehúzás, hosszúsíncsere, vasbetonalj-csere, peronépítés, útátjáró csere. Csütörtökön a Kárpát Vasút 052-es Bobója érkezett Lajosmizséről négy köves kocsival Pestszentimrére, ahol többszöri utántöltést követően szórta el az anyagot. A kocsik rakodását Ócsán végezték, így Ócsa és Pestszentimre között végre volt némi forgalom.

 Eredet: IHO.hu / 24.hu

*

Vonatozzunk II.- hagyd otthon az autót ( - vasúti körkép, Ócsa - Budapest viszonylat)

A legelhanyagoltabb elővárosi vonal egyértelműen a 142-es számú, Budapest-Lajosmizse vasútvonal.

A Budapest - Lajosmizse vasútvonal sorsa a tizenegy elővárosi vonal közül a legmostohább. A villamosítás kevésbé hiányzik, a pálya és az állomások színvonala viszont nem túl jó. A vonatot a párhuzamos Nagykőrösi úton előzi a csuklós busz, mégis sokan utaznak rajta, mert az állomások elhelyezkedése kiváló. Pestszentimrén, Gyálon és Ócsán a vasút a központba érkezik, a háromezres Felsőpakonyban pedig Volán autóbusz híján a megállóhely előtere egyben a falu főtere is.

Munkanapok forgalmasabb időszakában Csörgős ingavonatok és csatolt Desirók közlekednek, kevésbé forgalmas időszakban és hétvégén szóló Desirók. A vonalon a menetrendváltás utáni első nap, vasárnap jártunk.

Csörgős ingavonat hétköznap ma is jár, de már a szolnoki vagy hatvani vonalról ismerős piros csíkos Bhv-k kerültek a vonatba, amelyek a rossz emlékű, képen látható kocsiknál magasabb komfortfokozatot képviselnek.

Nem jött díszes különvonat, nem hallgattunk szép szónoklatokat, de most őszintén: van aki erre kíváncsi? A lényeg az, hogy Budapest leggázosabb vasútja kezdi utolérni a többit, a menetrendváltás minőségi ugrást is hozott. Mi volt itt korábban? Reggel tömegnyomor, rendszeres késések, és bénán bevezetett ütemes menetrend, ami az egyik irányt kényszerű állomási várakozással sújtotta. Mi lett most? Egész napos ütemes menetrend, folyamatosan haladó vonatok, növekvő pontosság, reggeli csúcsban plusz járatok, ülőhely mindenkinek. Nagy dobása volt néhány éve a MÁV-Startnak, hogy ezeket a vonatokat bevitte a Nyugatiba. Ez a mostani menetrend erre még egy lapáttal rátesz: "Hagyjátok otthon az autót, jóemberek!"

Csíkos kocsikkal jönnek-mennek a vonatok Dabason, a vezérlőkocsik is elfogadható esztétikai állapotban vannak.

A régi menetrend szerint a Budapest felé haladó délutáni vonatok Táborfalván kilenc, Dabason tíz, Ócsán pedig tizenhét percet vártak a szembejövő vonatra. Ez persze kizárólag az ütemes menetrendnek "köszönhető", előtte nem volt ilyen, és a fejlesztéssel "nyert" 38 perces menetidőcsökkenés sem számít igazi eredménynek. A reggeli, órás ütemen felüli betétjáratok viszont már annál inkább!

A menetrend kedvező módosítását a gyáli és az inárcs-kakucsi állomások korszerűsítése tette lehetővé. Ezek régen is állomásként működtek, de egyedül a felvételi épület és a forgalmi szolgálat maradt meg, a vonatok találkozását lehetővé tevő kitérővágányok tönkrementek. A két helyszínen a nyári vágányzárban új peronok és kitérővágányok épültek, menetrendváltásig a vonatok találkozását lehetővé tevő biztosítóberendezés is elkészült. A korábbi pestszentimrei, ócsai, dabasi és táborfalvai "keresztek" helyett az új menetrendben Gyál, Inárcs-Kakucs és Örkény szerepelnek. Ócsán és Pestszentimrén csak a reggeli csúcs vonatai találkoznak, egyéb időszakban a késések csökkentésében játszhatnak fontos szerepet. 

A modernebb járművek megjelenésével, a pályaállapot javításával és a menetrend fejlesztésével sok utas nyerhető. Ócsán még van mit bepótolni

Ócsa és Budapest között a vonatok a reggel gyakorlatilag félóránként járnak, és a rázós pálya ellenére is igazi gyorsvasútként futnak be a főváros központjába. Menetidőben a vasút az autóval és az autóbusszal szemben egyre versenyképesebb, kényelemben viszont verhetetlen. A reggeli zsúfoltság megszűnésével az utazási idő a vonaton hasznosan tölthető, a lajosmizsei vonal most minden idők (talán) legjobb szolgáltatását nyújtja.

 Trains.hu

*

Vonatozzunk I. - a várható fejlesztések után ( - vasúti körkép, Ócsa - Budapest viszonylat)

A legelhanyagoltabb elővárosi vonal egyértelműen a 142-es számú, Budapest-Lajosmizse vasútvonal - az összes többi közül.

Legutóbb a szegedi vonal felújításából a Lajosmizse-Kecskemét szakaszt húzták újra 2006-ban, azóta itt stabilan 60 km/h a pályasebesség. Akkor állt elő az a máig tartó faramuci helyzet, hogy a vonal kisebb forgalmú Dabas-Kecskemét szakaszán jobb a pálya (gyakorlatilag végig 60-as), mint a sokkal inkább kihasznált elővárosiasabb Kőbánya-Kispest-Dabas szakaszon (alapvetően 40-es, Ócsa állomáson 60-as egyedül, és emellett előfordul jó pár 20-as, 30-as lassújel).

Gyálon a pályafelújítás mellett új peron és közvilágítás is épült.

A menetrend is ezeknek megfelelően mellékvonali jellegű volt – bár a főváros jelenléte miatt a többinél több vonattal. Eleve az állomások felszereltsége, technikai szintje, valamint az alacsony sebesség nem tesz lehetővé túl sok vonatot, ehhez jött még, hogy, nem látván nagy perspektívát a vonalban, néhány állomást megtakarítási célból bezártak. Ez azt jelenti, hogy csak az átmenő vágányok maradtak meg, a váltókat kiszögelték, és a mellékvágányokat a fenntartásból kivonták. Humán-erőforrás szempontból a megtakarítás nem lehetett túl jelentős, hiszen pl. Inárcs-Kakucson az állomási sorompó kezelése miatt megmaradt a forgalmi szolgálat. Emiatt azonban az állomásközök több esetben megnőttek, tovább csökkentve a pályakapacitást. A menetrendek ütemessé válásával aztán elkezdték ennek a vonalnak a szerepét is keresni a rendszerben. A szakértők arra jutottak, hogy versenyképtelenségének két oka az ütemtelen, emiatt nehezen megjegyezhető menetrend, valamint a fővárosi végállomás kedvezőtlen helyzete (a vonatok rendszerint Kőbánya-Kispestig jártak). A 100a ütemesítése után láthatóvá vált, hogy hol van hely Nyugati és Kőbánya-Kispest között további vonatoknak, és ennek megfelelően megnyílt a lehetőség a vonal teljes behozatalára a Nyugatiig, ami meg is történt. Ez az utasszám kimutatható növekedését eredményezte, főleg a belső szakaszon. A vonal ütemesítése azonban még hátra volt: ezt 2009 decemberétől kezdve láthatjuk részben megvalósulni. Ekkortól létezik délután egyfajta órás ütem, ami azonban eddig nem hozta meg a kívánt áttörést: ahhoz, hogy ilyen sűrűen járjunk (előtte nagyjából másfél óránként volt vonat a délutáni csúcsban) félóránként kell keresztezni, ami idő alatt megtehető távot a pályasebesség és a használható állomások elhelyezkedése erősen képes korlátozni. Így viszonylag sok állásidővel azon az áron lett az erősebb irányba (Lajosmizse felé) két óra a menetidő, hogy szembe csak 2:38! Ezzel szemben reggel a Budapest felé tartó járatok menetideje a rövidebb. Ilyen torzulások felvállalása vezetett el egy kissé kétes eredményhez: erős irányokban tovább nőtt ugyan az utasszám, de a gyengében inkább vesztett a járat mint nyert. A szaldó azért így is pozitív, azonban helyesen érezték a Máv-Startnál is, hogy ebben több van.

Inárcs-kakucs régen: repedezett aszfaltra szálltunk le a Csörgős ingáról az első vágányról...

Budapest elővárosi vonalain a gyenge irányokban, valamint völgyidőszakokban megfigyelhető utasszámok sem mondhatók elenyészőnek, még ha természetesen el is maradnak a csúcsban jellemző erős irányú utasszámoktól, ez a 142-es vonalra lefordítva azt jelenti, hogy elsősorban a délutáni befelé irányuló forgalomból bármennyi utas vasútra csábítása tiszta nyereség, hiszen ezzel a meglévő eszközök hatékonyabb kihasználása várható.

Inárcson ma: új peron, új világítás, felújított vágányok, és Desiro.

Így a hosszú, felesleges várakozási idők szűnnek meg, hiszen a vonalszakasz leghosszabb állomástávjai (13, ill. 15 kilométer!) szűnnek meg (a leghosszabb állomástáv a Dabas-Örkény lesz 12 kilométerrel, de ez az új struktúrát pont nem zavarja, a többi állomástáv pedig 10 kilométer alatti). Az átépítés tartalma mindössze a váltók, és mellékvágányok felújítását jelenti, valamint ezen túl néhány kisebb, pályaoldali beavatkozást, ami ahhoz kell, hogy a megtervezett keresztekkel az új menetrend tartható legyen (azaz az állomási technológiai idők is betarthatók legyenek, továbbá valamennyi tartalék is maradjon a rendszerben). Az intézkedések két okból is az utasszámok további növekedésével kecsegtetnek.

Ócsa önkormányzat nem tudta sem megvédeni, sem forgalmasabbá tenni a megállót - el is vesztette a város (-megszűnt)

Az esetet értékelve azt mondhatjuk, hogy a kisebb léptékű, ésszerű, de viszonylag nagy eredményeket hozó (emiatt rendkívül hatékony) menetrendi alapú infrastruktúra-fejlesztés egy szép példájával állunk szemben. Amennyiben a kialakított új menetrend tartható lesz, és az is marad, a tervezőket dicséret illeti. A folyamatosan emelkedő utasszámok kitűnően példázzák, hogy az elhanyagolt állapotok nem eredményei, hanem okai a kis forgalomnak, és a kevés vonatnak, a tyúk-tojás dilemmára tehát itt (és még sok helyen máshol is) egyértelmű a válasz - ugyanakkor a folyamatos növekedés mellett ne feledjük azt a tényt sem, hogy volt honnan fejlődni. A fejlesztések a vonalon remélhetőleg ezzel nem maradnak abba: a menetidő még így sem valami rövid, további kisebb beavatkozásokkal még szép eredményeket lehet majd elérni. Ha így van, abban is reménykedhetünk, hogy a vonal alsó (Lajosmizsén túli) szakaszára is kisüthet a nap, mert elhelyezkedése, megállókiosztása okán neki is lehetne értelmes feladatot találni, ami a mainál sokkal bővebb menetrendi kínálatot is indokolhat.

Ócsán a képen is látható, megállt az idő. Itt nem épült új peron, nem kerültek el a talpfák és nem  képvisel magasabb komfortfokozatot az állomás sem.

Hogyan tovább? A reggeli sűrítő vonatok fedezete első ránézésre nem egyértelmű, blogunk bízik benne, hogy a MÁV-START már megválaszolta ezt a kérdést magának. Ismereteink szerint a fejlődés itt nem áll meg: a MÁV-nál is különleges, hogy a fővonalakon termelődő vissznyereményi anyagokra alapozott komplex, menetrend-alapú fejlesztési elképzelések születtek a vonalról - és itt a hangsúly a menetrend-alapúságon van, ez az igazi eredmény. Erről nagy vonalakban annyit kell tudni, hogy a belső szakasz rehabilitációjával az órás ütem keresztezési helyei tovább távolodhatnak egymástól, és ezzel a menetidő csökken: ha pedig az órás "olló" már eléggé kinyílik, akkor megnyílik az elvi lehetőség az egész napos félórázásra is, ami akár egy évtizeden belül aktuális lehet.

- Jó-jó - mondják az igazán korszerű gondolkodásúak -, de ezzel csak a vonal vicinális jellegét konzerválják. - Sok szakmai csoport, köztük a VEKE ugyanis a vonal másféle hasznosítását képzeli el: a 42-es, vagy éppen az 50-es villamos bevonásával pestszentimrei tramtraint sürgetnek. A városi és az elővárosi hálózat átjárhatóságának megteremtésével, de legalábbis az átjárhatóság meg nem akadályozásának igényével magunk is egyetértünk. Ez utóbbi például azért is probléma, mert a 42-es villamos Havanna-lakótelepi hosszabbításának tervezésekor a BKK komolyan vizsgált, vizsgál olyan változatokat is, melyek az ilyen kapcsolat későbbi létrehozását végleg ellehetetlenítik.

 "Hova megy ez a vonat"

*