Vitézy Dávid Magyar Péterrel karöltve július derekán kezdtek bele a hírverésbe. A hihetetlen Magyar Péter szerint: a magyar történelem egyik legnagyobb vasútfejlesztési programjáról döntött a kormány.
 |
| Propaganda kormány, promóciós utazás |
Bejelentése szerint jön a Baross Gábor Program, amelynek részleteit Vitézy Dávid közlekedési és beruházási miniszterrel ismertetik.
A fejlesztésekben nagy szerepet kaphat az a mintegy 16,4 milliárd eurónyi uniós pénz, amit az előző kormány idején politikai szándékkal zárolt Brüsszel, de annak felszabadításáról (benne a helyreállítási pénz mintegy 10 milliárd eurós összegéről) állítólag sikerült nemrég megállapodni Brüsszellel. Ennek részletei és valóságalapja azonban nem ismert.
Vitézy Dávid a magyar vasút 180. születésnapján (1846. július 15-én indult el az első menetrend szerinti gőzvontatású szerelvény Pest és Vác között) arról írt, hogy „az elmúlt évek nehézségei után végre olyan kormánya van Magyarországnak, amely kiemelten kezeli a vasút ügyét."
Mindez persze jól hangzik, de valóban igaz-e?
Egy hétre rá kiderült: "Felszállás közben szereljük a repülőt" – ezt mondta a közlekedési és beruházási miniszter a kormányszóvivői tájékoztatón, amelyen Magyar Péter miniszterelnökkel bemutatták a Baross Gábor Vasútfejlesztési Tervet.
Azt a tervet, ami jelentősen túlmutat a mostani kormányzati cikluson. Csakhogy ilyen volt már korábban is, az előző kormány idején Lázár János minisztersége alatt. Abban is benne volt és már zajlik szerepelt a körvasútsor megújítása, több vasúti híd létesítése és több nyomvonalas bővítése. Elkészült a Budapest-Belgrád vasúti pálya, és korszerűsítettek több vonalat.
A mostani program a 2026 és 2035 közötti időszakra tűz ki célokat a hazai vasúti közlekedés modernizációjára. Magyar Péter kiemelte, hogy rekordsebességgel teljesítették azt az ígéretüket, hogy hazahozzák az uniós forrásokat, az előző kormányülésen pedig döntöttek a Baross Gábor Vasútfejlesztési Terv elindításáról.
A Baross Gábor Vasútfejlesztési Terv egy kormányzati ciklusokon átívelő program, és összességében 3550 milliárd forint felhasználását irányozza elő – erről már a közlekedési és beruházási miniszter beszélt. Vitézy Dávid szerint ez az összeg léptékét nézve már Ausztria szintje, tehát."felvesszük az osztrák tempót a vasúti fejlesztésekben".
 |
| A program a 2026 és 2035 közötti időszakra tűz ki célokat ... |
Előadása szerint tavaly itthon alig 20 milliárd jutott hazai vasútfejlesztésre. Ezért az Európai Beruházási Bank (EIB) hiteléből vasúti pályafejlesztésre fordítanak forrásokat. Vasútállomásokat újítanak meg, és akadálymentesítést végeznek.
A közlekedési és beruházási miniszter közzétette, hogy idén mibe fogna bele: a Debrecen-Balmazújváros vonal villamosítása, átfogó fejlesztések lesznek a Budapest-Miskolc, és a Hatvan-Füzesabony közötti szakaszon. Megkezdik a Kazincbarcika-Miskolc-Tiszaújváros vonalon a tram-train előkészítését. Tervezik a Nagykáta-Újszász vonal teljes felújítását, és a Budapest-Szeged fővonal átfogó fejlesztésének előkészítését, valamint megkezdik a Budapest-Győr elővárosi közlekedésének előkészítését is, továbbá a fővonal modernizálását. Szintén hozzáfognak a pécsi fővonal felújításának tervezéséhez.
A Budapest-Lajosmizse vonal nincs ebben.
Vitézy Dávid szerint meghirdetett vasúti beruházások átlagos ciklusideje 7-8 év, az idő felét pedig az előkészítés teszi ki. Ez azt jelenti, hogy a Magyar-kormány ciklusának végéig az Ócsán áthaladó 142-s vonal szinte semmit nem fog változni.
Ezt igazolja, hogy a Baross Gábor Vasútfejlesztési Terv tíz év alatt összesen 3550 milliárd forintból újítja meg a magyar kötöttpályás közlekedést. Persze ez ne tévesszen meg senkit, mert ez a nevezett összeg nem mind és nem kimondottan a vasútfejlesztést szolgálja. Ebből oldanák meg a Nyugati téri felüljáró bontását, valamint a tér teljes felszíni rendezését is a fővárosi Bajcsy-Zsilinszky úti villamosprojekt részeként. A 3-as villamosvonal meghosszabbítását, aminek során új híddal haladhat át a Szegedi út felett.
Ettől persze még Ócsán semmi nem változik.
Elképzelésük szerint lecserélik az ötvenéves HÉV-kocsikat, és még az idén kiírják azokat a közbeszerzéseket, amelyek révén megújíthatják a teljes HÉV-járműflottát. Ehhez 42 új, korszerű, 120 méter hosszú motorvonatot fognak vásárolnak a keretből. Ebből az első szerelvények a választási ciklus évében, vagy azt követően 2030-tól forgalomba állhatnak.
Ócsán tehát eddig nem várható megújulás. Ehhez társul az is, hogy tervek szerint az alábbi fővonalakon is jelentős sebességnövelő beruházások valósulhatnak meg. Ezek sorában nem szerepel a Bpest-Ócsa-Dabas nyomvonala.
A program egyik legnagyobb vidéki beruházása az új debreceni főpályaudvar teljes átépítése. A tervek szerint a tíz legforgalmasabb magyar vasútállomás teljes körű felújításon esik át, emellett számos kis- és közepes állomás is megújulhat, megőrizve a magyar vasúti építészet értékeit.
Az első új InterCity motorvonatok várhatóan 2030 körül állhatnak forgalomba.
 |
| Vitézy visszainteget |
A stratégia fontos eleme a hibrid és akkumulátoros motorvonatok beszerzése is.
A mintegy 95 milliárd forintos program elsősorban a nem villamosított vasútvonalakat érinti, például:
- Balmazújváros–Füzesabony;
- Rétszilas–Szekszárd–Baja;
- Kazincbarcika–Ózd;
- Hatvan–Salgótarján–Somoskőújfalu.
A cél, hogy a jelenleg átlagosan 43 éves MÁV-járműpark átlagéletkora 2035-re a felére csökkenjen.
Sajnos itt sem vették számításba térségünket. Gyál, Ócsa és Dabas is marad a mostani hátrányos érintettségében.
Ezen a vonalat érintő, pálya menti polgármesterek sem akarnak segíteni. Ők továbbra is huzakodnak a fejlesztési terveken. Nem elég, hogy az új kormány csökkentette a Lázár adta minisztériumi költségkertet és már közel sem annyit szánnak erre mint választásokat megelőzően a Fidesz alatt, de még így is akadékoskodnak egyesek.
Jelen elképzelések alapján 240 milliárdból újulhatna meg a lajosmizsei vasútvonal, de Gyál fideszes polgármestere, Pápai Mihály akadályozza a projektet – állítja Vitézy Dávid. Úgy tűnik, Gyál városvezetése talán a legnagyobb kerékkötője a megújulásnak.
A lajosmizsei az utolsó Budapestről kivezető, egyvágányos és nem villamosított vasútvonal, amelyen a mai napig elöregedett dízelek döcögnek. A vonal által kiszolgált elővárosi térség, így például Gyál rohamosan fejlődik. Ócsán ezt a fejlődést a vasút mellett sok más tényező is gátolja, bár a város lakossága pár év alatt meghaladta a 10 ezres lélekszámot.
A jelenlegi infrastruktúra a fővárosi agglomeráció legkritikusabb állapotban lévő helye Ócsa és annak vasúti összeköttetése, vagyis maga a vasútvonal.
 |
| Egy ilyen kiépített, biztonságos gyalogos átvezetésre Ócsán óriási szükség lenne |
Sajnálatos, hogy a vonal menti polgármesterek az elmúlt évek során sem voltak képesek összefogni és egységbe tömörülve a maguk településének érdekeit képviselve azt közösen megjeleníteni a minisztérium előtt. Míg az érintett kerületek (XVIII; XIX.) és Gyál képes erősködni, addig Ócsa vezetésétől semmiféle erőfeszítést nem tapasztaltunk. Még a vasúti átjárók (közúti kereszteződés) korábban beígért biztonságossá tétele érdekében, az oda vezető gyalogutak tárgyában sem történt előrelépés. Gyakorlatilag az egész vasúttörténet ott áll, ahol a szocializmus hátrahagyta.
A távlati tervek, elképzelések előkerülése után leginkább Gyál volt az, ahol teljesen mást gondoltak a jövőt illetően. Szerintük a vonal kettéválasztja, megosztja a várost. Ezért leginkább kirakatnák a síneket a városszélre, de előálltak olyannal is, hogy lesüllyesztetnék azokat, hogy ne legyen felszíni kereszteződés a városon belül.
A civakodásba Magyar Péter (nem a kormányfő, hanem a szavalóversenyt nyert autószerelő) is beszállt a Magyar-kormányt oldalán, vagy legalábbis annak képviseltében. "Az elmúlt héten arra kértem a gyáliakat, hogy írják meg, mit gondolnak a lajosmizsei vasútvonal tervezett fejlesztéséről." ... "Az összes beérkezett véleményt, kivétel nélkül továbbítottam Balajti István - TISZA országgyűlési képviselő úrnak, aki a közelgő egyeztetésen eljuttatja azokat Vitézy Dávid közlekedési és beruházási miniszter úrnak."
Itt az is problémás, hogy legyen, vagy ne legyen zajvédelem a sínek mentén. A miniszter akkor azzal vádolta meg Pápai Mihályt, hogy nem hisz a vasútban, és minden eszközzel igyekszik megakadályozni a negyedórás elővárosi vasúti közlekedést biztosító, roppant fontos beruházást.
A polgármester szerint a vita nem a fejlesztés céljáról, hanem annak konkrét megvalósításáról és jövőbeli hatásairól szól. Bár a miniszter szerint jelenleg nincs teherforgalom a vonalon, Pápai hangsúlyozta, hogy a jelenlegi infrastruktúra erre nem is alkalmas, ám a terveik szerint a beruházás a jövőbeni tehervasúti közlekedéssel is számol.
Vitézy és Pápai Gyálon találkozott, ahol végül megegyeztek.
 |
| Ők megegyeztek, de semmivel nem jutottunk előrébb |
Mondhatom a semmiről. Azért semmizem ezt le, mert Pápai szinte semmit nem ért a sorsdöntő kérdéseket illetően. Marad a pálya nyomvonala. A közlekedő szerelvények cseréje csak a máshonnan levett, vagy az ott megújuló flotta függvénye. Ez pedig nem előrelépés. Persze lehet sikerként értékelni, hogy nem lesz zajvédő fal, és nem szándékoznak teherforgalmat bonyolítani a megújuló pályán. Mindezek azonban semmiben nem gyorsítják vagy viszik előrébb a várható fejlesztés ütemét.
Éppen csak a legfontosabbat, vagyis a lényeget nem említi senki.
A Fidesz (Lázár János) által korábbi elképzelés szerint 380 milliárd forint összköltségű program az új kormányzati beharangozás szerint már jóval kevesebbet fordítanak erre. Az új elképzelés csupán csak 239 milliárdot tervez erre a vonalra. Ez az összeg jelentősen kisebb és valószínűleg kevesebb tartalommal bír, mint a korábbi. Erről azonban senki nem beszél.
A mostani kormányzati sajtó pedig lapít és nem meri kérdezni az illetékest, hogy akkor mi az, ami nem fog megvalósulni a térségünkben. Erről sem Magyar, sem Balajti, sem Bilisics képviselő nem beszél.
Sőt az utóbbi még a meghirdetett (08.06.) fórumát is lemondta nemrég a melegre hivatkozva.
2030-g nagy valószínűleg itt nem lesz érdemi változás. Marad az, ami van.
*
