Vitézy Dávid Magyar Péterrel karöltve július derekán kezdtek bele a hírverésbe. A hihetetlen Magyar Péter szerint: a magyar történelem egyik legnagyobb vasútfejlesztési programjáról döntött a kormány.
 |
| Propaganda kormány, promóciós utazás |
Bejelentése szerint jön a Baross Gábor Program, amelynek részleteit Vitézy Dávid közlekedési és beruházási miniszterrel ismertetik.
A fejlesztésekben nagy szerepet kaphat az a mintegy 16,4 milliárd eurónyi uniós pénz, amit az előző kormány idején politikai szándékkal zárolt Brüsszel, de annak felszabadításáról (benne a helyreállítási pénz mintegy 10 milliárd eurós összegéről) állítólag sikerült nemrég megállapodni Brüsszellel. Ennek részletei és valóságalapja azonban nem ismert.
Vitézy Dávid a magyar vasút 180. születésnapján (1846. július 15-én indult el az első menetrend szerinti gőzvontatású szerelvény Pest és Vác között) arról írt, hogy „az elmúlt évek nehézségei után végre olyan kormánya van Magyarországnak, amely kiemelten kezeli a vasút ügyét."
Mindez persze jól hangzik, de valóban igaz-e?
Egy hétre rá kiderült: "Felszállás közben szereljük a repülőt" – ezt mondta a közlekedési és beruházási miniszter a kormányszóvivői tájékoztatón, amelyen Magyar Péter miniszterelnökkel bemutatták a Baross Gábor Vasútfejlesztési Tervet.
Azt a tervet, ami jelentősen túlmutat a mostani kormányzati cikluson. Csakhogy ilyen volt már korábban is, az előző kormány idején Lázár János minisztersége alatt. Abban is benne volt és már zajlik szerepelt a körvasútsor megújítása, több vasúti híd létesítése és több nyomvonalas bővítése. Elkészült a Budapest-Belgrád vasúti pálya, és korszerűsítettek több vonalat.
A mostani program a 2026 és 2035 közötti időszakra tűz ki célokat a hazai vasúti közlekedés modernizációjára. Magyar Péter kiemelte, hogy rekordsebességgel teljesítették azt az ígéretüket, hogy hazahozzák az uniós forrásokat, az előző kormányülésen pedig döntöttek a Baross Gábor Vasútfejlesztési Terv elindításáról.
A Baross Gábor Vasútfejlesztési Terv egy kormányzati ciklusokon átívelő program, és összességében 3550 milliárd forint felhasználását irányozza elő – erről már a közlekedési és beruházási miniszter beszélt. Vitézy Dávid szerint ez az összeg léptékét nézve már Ausztria szintje, tehát."felvesszük az osztrák tempót a vasúti fejlesztésekben".
 |
| A program a 2026 és 2035 közötti időszakra tűz ki célokat ... |
Előadása szerint tavaly itthon alig 20 milliárd jutott hazai vasútfejlesztésre. Ezért az Európai Beruházási Bank (EIB) hiteléből vasúti pályafejlesztésre fordítanak forrásokat. Vasútállomásokat újítanak meg, és akadálymentesítést végeznek.
A közlekedési és beruházási miniszter közzétette, hogy idén mibe fogna bele: a Debrecen-Balmazújváros vonal villamosítása, átfogó fejlesztések lesznek a Budapest-Miskolc, és a Hatvan-Füzesabony közötti szakaszon. Megkezdik a Kazincbarcika-Miskolc-Tiszaújváros vonalon a tram-train előkészítését. Tervezik a Nagykáta-Újszász vonal teljes felújítását, és a Budapest-Szeged fővonal átfogó fejlesztésének előkészítését, valamint megkezdik a Budapest-Győr elővárosi közlekedésének előkészítését is, továbbá a fővonal modernizálását. Szintén hozzáfognak a pécsi fővonal felújításának tervezéséhez.
A Budapest-Lajosmizse vonal nincs ebben.
Vitézy Dávid szerint meghirdetett vasúti beruházások átlagos ciklusideje 7-8 év, az idő felét pedig az előkészítés teszi ki. Ez azt jelenti, hogy a Magyar-kormány ciklusának végéig az Ócsán áthaladó 142-s vonal szinte semmit nem fog változni.
Ezt igazolja, hogy a Baross Gábor Vasútfejlesztési Terv tíz év alatt összesen 3550 milliárd forintból újítja meg a magyar kötöttpályás közlekedést. Persze ez ne tévesszen meg senkit, mert ez a nevezett összeg nem mind és nem kimondottan a vasútfejlesztést szolgálja. Ebből oldanák meg a Nyugati téri felüljáró bontását, valamint a tér teljes felszíni rendezését is a fővárosi Bajcsy-Zsilinszky úti villamosprojekt részeként. A 3-as villamosvonal meghosszabbítását, aminek során új híddal haladhat át a Szegedi út felett.
Ettől persze még Ócsán semmi nem változik.
Elképzelésük szerint lecserélik az ötvenéves HÉV-kocsikat, és még az idén kiírják azokat a közbeszerzéseket, amelyek révén megújíthatják a teljes HÉV-járműflottát. Ehhez 42 új, korszerű, 120 méter hosszú motorvonatot fognak vásárolnak a keretből. Ebből az első szerelvények a választási ciklus évében, vagy azt követően 2030-tól forgalomba állhatnak.
Ócsán tehát eddig nem várható megújulás. Ehhez társul az is, hogy tervek szerint az alábbi fővonalakon is jelentős sebességnövelő beruházások valósulhatnak meg. Ezek sorában nem szerepel a Bpest-Ócsa-Dabas nyomvonala.
A program egyik legnagyobb vidéki beruházása az új debreceni főpályaudvar teljes átépítése. A tervek szerint a tíz legforgalmasabb magyar vasútállomás teljes körű felújításon esik át, emellett számos kis- és közepes állomás is megújulhat, megőrizve a magyar vasúti építészet értékeit.
Az első új InterCity motorvonatok várhatóan 2030 körül állhatnak forgalomba.
 |
| Vitézy visszainteget |
A stratégia fontos eleme a hibrid és akkumulátoros motorvonatok beszerzése is.
A mintegy 95 milliárd forintos program elsősorban a nem villamosított vasútvonalakat érinti, például:
- Balmazújváros–Füzesabony;
- Rétszilas–Szekszárd–Baja;
- Kazincbarcika–Ózd;
- Hatvan–Salgótarján–Somoskőújfalu.
A cél, hogy a jelenleg átlagosan 43 éves MÁV-járműpark átlagéletkora 2035-re a felére csökkenjen.
Sajnos itt sem vették számításba térségünket. Gyál, Ócsa és Dabas is marad a mostani hátrányos érintettségében.
Ezen a vonalat érintő, pálya menti polgármesterek sem akarnak segíteni. Ők továbbra is huzakodnak a fejlesztési terveken. Nem elég, hogy az új kormány csökkentette a Lázár adta minisztériumi költségkertet és már közel sem annyit szánnak erre mint választásokat megelőzően a Fidesz alatt, de még így is akadékoskodnak egyesek.
Jelen elképzelések alapján 240 milliárdból újulhatna meg a lajosmizsei vasútvonal, de Gyál fideszes polgármestere, Pápai Mihály akadályozza a projektet – állítja Vitézy Dávid. Úgy tűnik, Gyál városvezetése talán a legnagyobb kerékkötője a megújulásnak.
A lajosmizsei az utolsó Budapestről kivezető, egyvágányos és nem villamosított vasútvonal, amelyen a mai napig elöregedett dízelek döcögnek. A vonal által kiszolgált elővárosi térség, így például Gyál rohamosan fejlődik. Ócsán ezt a fejlődést a vasút mellett sok más tényező is gátolja, bár a város lakossága pár év alatt meghaladta a 10 ezres lélekszámot.
A jelenlegi infrastruktúra a fővárosi agglomeráció legkritikusabb állapotban lévő helye Ócsa és annak vasúti összeköttetése, vagyis maga a vasútvonal.
 |
| Egy ilyen kiépített, biztonságos gyalogos átvezetésre Ócsán óriási szükség lenne |
Sajnálatos, hogy a vonal menti polgármesterek az elmúlt évek során sem voltak képesek összefogni és egységbe tömörülve a maguk településének érdekeit képviselve azt közösen megjeleníteni a minisztérium előtt. Míg az érintett kerületek (XVIII; XIX.) és Gyál képes erősködni, addig Ócsa vezetésétől semmiféle erőfeszítést nem tapasztaltunk. Még a vasúti átjárók (közúti kereszteződés) korábban beígért biztonságossá tétele érdekében, az oda vezető gyalogutak tárgyában sem történt előrelépés. Gyakorlatilag az egész vasúttörténet ott áll, ahol a szocializmus hátrahagyta.
A távlati tervek, elképzelések előkerülése után leginkább Gyál volt az, ahol teljesen mást gondoltak a jövőt illetően. Szerintük a vonal kettéválasztja, megosztja a várost. Ezért leginkább kirakatnák a síneket a városszélre, de előálltak olyannal is, hogy lesüllyesztetnék azokat, hogy ne legyen felszíni kereszteződés a városon belül.
A civakodásba Magyar Péter (nem a kormányfő, hanem a szavalóversenyt nyert autószerelő) is beszállt a Magyar-kormányt oldalán, vagy legalábbis annak képviseltében. "Az elmúlt héten arra kértem a gyáliakat, hogy írják meg, mit gondolnak a lajosmizsei vasútvonal tervezett fejlesztéséről." ... "Az összes beérkezett véleményt, kivétel nélkül továbbítottam Balajti István - TISZA országgyűlési képviselő úrnak, aki a közelgő egyeztetésen eljuttatja azokat Vitézy Dávid közlekedési és beruházási miniszter úrnak."
Itt az is problémás, hogy legyen, vagy ne legyen zajvédelem a sínek mentén. A miniszter akkor azzal vádolta meg Pápai Mihályt, hogy nem hisz a vasútban, és minden eszközzel igyekszik megakadályozni a negyedórás elővárosi vasúti közlekedést biztosító, roppant fontos beruházást.
A polgármester szerint a vita nem a fejlesztés céljáról, hanem annak konkrét megvalósításáról és jövőbeli hatásairól szól. Bár a miniszter szerint jelenleg nincs teherforgalom a vonalon, Pápai hangsúlyozta, hogy a jelenlegi infrastruktúra erre nem is alkalmas, ám a terveik szerint a beruházás a jövőbeni tehervasúti közlekedéssel is számol.
Vitézy és Pápai Gyálon találkozott, ahol végül megegyeztek.
 |
| Ők megegyeztek, de semmivel nem jutottunk előrébb |
Mondhatom a semmiről. Azért semmizem ezt le, mert Pápai szinte semmit nem ért a sorsdöntő kérdéseket illetően. Marad a pálya nyomvonala. A közlekedő szerelvények cseréje csak a máshonnan levett, vagy az ott megújuló flotta függvénye. Ez pedig nem előrelépés. Persze lehet sikerként értékelni, hogy nem lesz zajvédő fal, és nem szándékoznak teherforgalmat bonyolítani a megújuló pályán. Mindezek azonban semmiben nem gyorsítják vagy viszik előrébb a várható fejlesztés ütemét.
2030-g nagy valószínűleg itt nem lesz érdemi változás. Marad az, ami van.
*
Nincsenek megjegyzések:
Megjegyzés küldése