Mit tudhatunk az Ócsán áthaladó 142-s vonal felújításáról és a mostani kormány által ígértekről - mi a valóság

 Vitézy Dávid  Magyar Péterrel karöltve  július derekán kezdtek bele a hírverésbe. A hihetetlen Magyar Péter szerint: a magyar történelem egyik legnagyobb vasútfejlesztési programjáról döntött a kormány.

Propaganda kormány, promóciós utazás

 Bejelentése szerint jön a Baross Gábor Program, amelynek részleteit Vitézy Dávid közlekedési és beruházási miniszterrel ismertetik.  

A fejlesztésekben nagy szerepet kaphat az a mintegy 16,4 milliárd eurónyi uniós pénz, amit az előző kormány idején politikai szándékkal zárolt Brüsszel, de annak felszabadításáról (benne a helyreállítási pénz mintegy 10 milliárd eurós összegéről) állítólag sikerült nemrég megállapodni Brüsszellel.  Ennek részletei és valóságalapja azonban nem ismert.

 Vitézy Dávid a magyar vasút 180. születésnapján (1846. július 15-én indult el az első menetrend szerinti gőzvontatású szerelvény Pest és Vác között) arról írt, hogy „az elmúlt évek nehézségei után végre olyan kormánya van Magyarországnak, amely kiemelten kezeli a vasút ügyét."

Mindez persze jól hangzik, de valóban igaz-e? 

 Egy hétre rá kiderült: "Felszállás közben szereljük a repülőt" – ezt mondta a közlekedési és beruházási miniszter a kormányszóvivői tájékoztatón, amelyen Magyar Péter miniszterelnökkel bemutatták a Baross Gábor Vasútfejlesztési Tervet. 

Azt a tervet, ami jelentősen túlmutat a mostani kormányzati cikluson.  Csakhogy ilyen volt már korábban is, az előző kormány idején Lázár János minisztersége alatt. Abban is benne volt és már zajlik szerepelt a körvasútsor megújítása, több vasúti híd létesítése és több nyomvonalas bővítése. Elkészült a Budapest-Belgrád vasúti pálya, és korszerűsítettek több vonalat. 

A mostani program a 2026 és 2035 közötti időszakra tűz ki célokat a hazai vasúti közlekedés modernizációjára.  Magyar Péter kiemelte, hogy rekordsebességgel teljesítették azt az ígéretüket, hogy hazahozzák az uniós forrásokat, az előző kormányülésen pedig döntöttek a Baross Gábor Vasútfejlesztési Terv elindításáról. 

 

Magyar Péter hat fejlesztési irányt jelentett be. Az első a versenyképes eljutás lehetőségének biztosítása minden megyeszékhelyre, száz kilométer per órás átlagsebességgel, a második egy megbízható regionális vasúti hálózat kialakítása, és ehhez kapcsolódóan a busz és a vasúti menetrend összehangolása. A harmadik egy erős elővárosi vasút létrehozása, a (Lázár János által már megvalósított) tram-train rendszer bővítése, a negyedik a partnerség Budapesttel, a központi régió fejlesztése. Az ötödik a vasúti áruszállítás helyzetének javítása, a hatodik pedig a nemzetközi kapcsolatok fejlesztése.

 A Baross Gábor Vasútfejlesztési Terv egy kormányzati ciklusokon átívelő program, és összességében 3550 milliárd forint felhasználását irányozza elő – erről már a közlekedési és beruházási miniszter beszélt. Vitézy Dávid szerint ez az összeg léptékét nézve már Ausztria szintje, tehát."felvesszük az osztrák tempót a vasúti fejlesztésekben".

A program a 2026 és 2035 közötti időszakra tűz ki célokat ...

 

Előadása szerint tavaly itthon alig 20 milliárd jutott hazai vasútfejlesztésre. Ezért az Európai Beruházási Bank (EIB) hiteléből vasúti pályafejlesztésre fordítanak forrásokat. Vasútállomásokat újítanak meg, és akadálymentesítést végeznek. 

A közlekedési és beruházási miniszter közzétette, hogy idén mibe fogna bele: a Debrecen-Balmazújváros vonal villamosítása, átfogó fejlesztések lesznek a Budapest-Miskolc, és a Hatvan-Füzesabony közötti szakaszon. Megkezdik a Kazincbarcika-Miskolc-Tiszaújváros vonalon a tram-train előkészítését. Tervezik a Nagykáta-Újszász vonal teljes felújítását, és a Budapest-Szeged fővonal átfogó fejlesztésének előkészítését, valamint megkezdik a Budapest-Győr elővárosi közlekedésének előkészítését is, továbbá a fővonal modernizálását. Szintén hozzáfognak a pécsi fővonal felújításának tervezéséhez.  

A Budapest-Lajosmizse vonal nincs ebben. 

Vitézy Dávid szerint meghirdetett vasúti beruházások átlagos ciklusideje 7-8 év, az idő felét pedig az előkészítés teszi ki.  Ez azt jelenti, hogy a Magyar-kormány ciklusának végéig az Ócsán áthaladó 142-s vonal szinte semmit nem fog változni.

Ezt igazolja, hogy a Baross Gábor Vasútfejlesztési Terv tíz év alatt összesen 3550 milliárd forintból újítja meg a magyar kötöttpályás közlekedést. Persze ez ne tévesszen meg senkit, mert ez a nevezett összeg nem mind és nem kimondottan a vasútfejlesztést szolgálja. Ebből oldanák meg a Nyugati téri felüljáró bontását, valamint a tér teljes felszíni rendezését is a fővárosi Bajcsy-Zsilinszky úti villamosprojekt részeként. A 3-as villamosvonal meghosszabbítását, aminek során új híddal haladhat át a Szegedi út felett.

Ígéretek szerint: "új intermodális közlekedési csomópontok épülnek, meghosszabbodhat az M3-as metró és megépülhet a pesti és budai fonódó villamoshálózat folytatása, valamint számos regionális vasúti pálya és állomás korszerűsítése indul el"  .

Ettől persze még Ócsán semmi nem változik.   

Elképzelésük szerint lecserélik az ötvenéves HÉV-kocsikat, és még az idén kiírják azokat a közbeszerzéseket, amelyek révén megújíthatják a teljes HÉV-járműflottát.  Ehhez 42 új, korszerű, 120 méter hosszú motorvonatot fognak vásárolnak a keretből. Ebből az első szerelvények a választási ciklus évében, vagy azt követően 2030-tól forgalomba állhatnak.

Ócsán tehát eddig nem várható megújulás.  Ehhez társul az is, hogy  tervek szerint az alábbi fővonalakon is jelentős sebességnövelő beruházások valósulhatnak meg. Ezek sorában nem szerepel a Bpest-Ócsa-Dabas nyomvonala. 

 A program egyik legnagyobb vidéki beruházása az új debreceni főpályaudvar teljes átépítése.  A tervek szerint a tíz legforgalmasabb magyar vasútállomás teljes körű felújításon esik át, emellett számos kis- és közepes állomás is megújulhat, megőrizve a magyar vasúti építészet értékeit. 

 A program szerint 35 új emeletes InterCity motorvonatot kívánnak beszerezni fedélzeti büférésszel, amelyek 400–500 utas szállítására lesznek alkalmasak.  

Az első új InterCity motorvonatok várhatóan 2030 körül állhatnak forgalomba.

Vitézy visszainteget

Ezek egyike sem Ócsa közlekedését javítja. 

A stratégia fontos eleme a hibrid és akkumulátoros motorvonatok beszerzése is.

A mintegy 95 milliárd forintos program elsősorban a nem villamosított vasútvonalakat érinti, például:

• Balmazújváros–Füzesabony;
• Rétszilas–Szekszárd–Baja;
• Kazincbarcika–Ózd;
• Hatvan–Salgótarján–Somoskőújfalu.

A cél, hogy a jelenleg átlagosan 43 éves MÁV-járműpark átlagéletkora 2035-re a felére csökkenjen.

Sajnos itt sem vették számításba térségünket. Gyál, Ócsa és Dabas is marad a mostani hátrányos érintettségében. 

Ezen a vonalat érintő, pálya menti polgármesterek sem akarnak segíteni.  Ők továbbra is huzakodnak a fejlesztési terveken. Nem elég, hogy az új kormány csökkentette a Lázár adta minisztériumi költségkertet és már közel sem annyit szánnak erre mint választásokat megelőzően a Fidesz alatt, de még így is akadékoskodnak egyesek. 

Jelen elképzelések alapján 240 milliárdból újulhatna meg a lajosmizsei vasútvonal, de Gyál fideszes polgármestere, Pápai Mihály akadályozza a projektet – állítja Vitézy Dávid. Úgy tűnik, Gyál városvezetése talán a legnagyobb kerékkötője a megújulásnak.  

 A lajosmizsei az utolsó Budapestről kivezető, egyvágányos és nem villamosított vasútvonal, amelyen a mai napig elöregedett dízelek döcögnek. A vonal által kiszolgált elővárosi térség, így például Gyál rohamosan fejlődik. Ócsán ezt a fejlődést a vasút mellett sok más tényező is gátolja, bár a város lakossága pár év alatt meghaladta a 10 ezres lélekszámot.  

A jelenlegi infrastruktúra a fővárosi agglomeráció legkritikusabb állapotban lévő helye Ócsa és annak vasúti összeköttetése, vagyis maga a vasútvonal.  

Egy ilyen kiépített, biztonságos gyalogos átvezetésre Ócsán óriási szükség lenne 

Sajnálatos, hogy a vonal menti polgármesterek az elmúlt évek során sem voltak képesek összefogni és egységbe tömörülve a maguk településének érdekeit képviselve azt közösen megjeleníteni a minisztérium előtt.  Míg az érintett kerületek (XVIII; XIX.) és Gyál képes erősködni, addig Ócsa vezetésétől semmiféle erőfeszítést nem tapasztaltunk.  Még a vasúti átjárók (közúti kereszteződés) korábban beígért biztonságossá tétele érdekében, az oda vezető gyalogutak tárgyában sem történt előrelépés. Gyakorlatilag az egész vasúttörténet ott áll, ahol a szocializmus hátrahagyta.

A távlati tervek, elképzelések előkerülése után leginkább Gyál volt az, ahol teljesen mást gondoltak a jövőt illetően. Szerintük a vonal kettéválasztja, megosztja a várost.  Ezért leginkább kirakatnák a síneket a városszélre, de előálltak olyannal is, hogy lesüllyesztetnék azokat, hogy ne legyen felszíni kereszteződés a városon belül.   

A civakodásba Magyar Péter (nem a kormányfő, hanem a szavalóversenyt nyert autószerelő) is beszállt a Magyar-kormányt oldalán, vagy legalábbis annak képviseltében.  "Az elmúlt héten arra kértem a gyáliakat, hogy írják meg, mit gondolnak a lajosmizsei vasútvonal tervezett fejlesztéséről." ... "Az összes beérkezett véleményt, kivétel nélkül továbbítottam Balajti István - TISZA országgyűlési képviselő úrnak, aki a közelgő egyeztetésen eljuttatja azokat Vitézy Dávid közlekedési és beruházási miniszter úrnak."  

Itt az is problémás, hogy legyen, vagy ne legyen zajvédelem a sínek mentén.  A miniszter akkor azzal vádolta meg Pápai Mihályt, hogy nem hisz a vasútban, és minden eszközzel igyekszik megakadályozni a negyedórás elővárosi vasúti közlekedést biztosító, roppant fontos beruházást. 

A polgármester szerint a vita nem a fejlesztés céljáról, hanem annak konkrét megvalósításáról és jövőbeli hatásairól szól. Bár a miniszter szerint jelenleg nincs teherforgalom a vonalon, Pápai hangsúlyozta, hogy a jelenlegi infrastruktúra erre nem is alkalmas, ám a terveik szerint a beruházás a jövőbeni tehervasúti közlekedéssel is számol.  

Vitézy és Pápai Gyálon találkozott, ahol végül megegyeztek. 

Ők megegyeztek, de semmivel nem jutottunk előrébb

Mondhatom a semmiről.   Azért semmizem ezt le, mert Pápai szinte semmit nem ért a sorsdöntő kérdéseket illetően. Marad a pálya nyomvonala. A közlekedő szerelvények cseréje csak a máshonnan levett, vagy az ott megújuló flotta függvénye. Ez pedig nem előrelépés. Persze lehet sikerként értékelni, hogy nem lesz zajvédő fal, és nem szándékoznak teherforgalmat bonyolítani a megújuló pályán.  Mindezek azonban semmiben nem gyorsítják vagy viszik előrébb a várható fejlesztés ütemét.  

 

Éppen csak a legfontosabbat, vagyis a lényeget nem említi senki. 

A Fidesz (Lázár János) által korábbi elképzelés szerint 380 milliárd forint összköltségű program az új kormányzati beharangozás szerint már jóval kevesebbet fordítanak erre. Az új elképzelés csupán csak 239 milliárdot tervez erre a vonalra.  Ez az összeg jelentősen kisebb és valószínűleg kevesebb tartalommal bír, mint a korábbi.   Erről azonban senki nem beszél.

 

A mostani kormányzati sajtó pedig lapít és nem meri kérdezni az illetékest, hogy akkor mi az, ami nem fog megvalósulni a térségünkben. Erről sem Magyar, sem Balajti, sem Bilisics képviselő nem beszél.

Sőt az utóbbi még a meghirdetett (08.06.) fórumát is lemondta nemrég a melegre hivatkozva.

2030-g nagy valószínűleg itt nem lesz érdemi változás. Marad az, ami van.  

* 

Gyál fideszes polgármestere beakaszt az Ócsát is érintő vasútfejlesztésnek - Szűcs és társai lapítanak

Gyál fideszes polgármestere, Pápai Mihály nem akarja a 142-sszámú Budapest-Lajosmizse(-Kecskemét) vasútvonal korszerűsítését, ha a városon keresztül haladna a felújított 142-es vasútvonal. Pápai Mihály azzal érvel, hogy a kormányzati tervek szerint Kőbánya-Kispest és Gyál állomások között csúcsidőben 6 vonatpár, csúcsidőn kívül pedig 4 vonatpár közlekedne óránként. Ez azt jelenti, hogy Gyál egy olyan gyors és folyamatos vasúti szolgáltatásban részesülne, mint egy nagyváros ahol biztosított a villamos közlekedés lehetősége. Valójában ezt nem szeretné elérni a polgármester és hagyná az egészet a csudába, azzal a túlterhelt, kipufogógáztól szennyezett zajos úton, ami az összeköttetést biztosítja a fővárossal. A fejlesztés után Gyálon napi 88 vonatpár, vagyis napi 176 szerelvény közlekedne, szemben a mai 43 szerelvénnyel, biztosítva ezzel egy korszerűbb, jobb szolgáltatást.  Pápai érvelése szerint csúcsidőben (nagyjából reggel 6-8 óra között és 17-21 óra között) 6 vonatpárral, vagyis 12 szerelvénnyel kell számolni, aminek következménye, hogy 5 percenként vált pirosra a sorompó, és bénul meg a gyalogos, kerékpáros, autós közlekedés a város szívében éppen akkor, amikor a forgalom is a legnagyobb. Az átjárókban veszteglő autósok miatt romlana a levegő minősége. A vasútvonal ráadásul közel halad a lakóházakhoz. Ekkora vasúti forgalom már indokolja a zajvédelmet. A tervek szerint 3 méter magas zajvédőfal húzódna a vágányok mindkét oldalán a város teljes hosszúságában. Erre ők azt javasolják, hogy az új nyomvonal a pestimrei kis állomás előtt kanyarodjon le az M5 autópálya mellé, és az M0 alatt elhaladva térjen vissza a jelenlegi nyomvonalra. Ezt a javaslatot a 18. kerületi városvezetés is támogatja, hiszen ott is településrészeket szakít szét a vasút. Adta elő Pápai a dabasirádióban. Érdekes, hogy ezt az elképzelést Pápai a XVIII. kerületi Dk-s SzaniszlóSándor polgármesterrel szövetkezve terjesztett elő. 

142-es vasútvonal, amely Budapestet Lajosmizsén keresztül köti össze Kecskeméttel, ez az utolsó elővárosi szakasz, amit még nem újítottak fel. A Lajozsmizséig tartó 73 kilométeres utat két teljes óra alatt teszik meg a dízelvonatok, miközben egyre többen költöznek ki az agglomerációba. A XVIII. kerület most azt javasolja, hogy ha már úgyis lekerült az uniós pénzcsapok elzárása miatt a betervezett beruházások listájáról a felújítás, akkor tervezzék át teljesen.

Mit is jelent ez valójában a politikai szövődményeken túl a vasút által összekötött populációt érintően?

 

Hosszú évek óta az egyik legelhanyagoltabb, legelavultabb vonal. A Gyálon, Ócsán áthaladó és Lajosmizse, de Kecskemétig kifutó sínpár rég megérett a korszerűsítésre.  Ennek a megújítása nagyon régóta húzódik, és rengetegen várják már annak színvonalas felújítását, ami a használhatóságát és kihasználtságát növelve az érintett települések elérhetősége mellett azok élhetőségét is javítaná.  A Pápai (Fidesz) és Szaniszló (DK) összefogás ezt blokkolja. 

Gyál és Pestszentimre polgármesterei nem szívesen látnák településeiken a 142-es vasútvonalat. 

 

Június 21-én Budapest XVIII. kerületének hivatalos Facebook oldalán megjelentek szerint Szaniszló Sándor polgármester támogatja Gyál polgármestere, Pápai Mihály tervét, miszerint kiszabadítanák a kerület lakóit a vasút fogságából.  Állítása szerint a települést 120 éve acélpengeként választja ketté a vasút. Szerinte a felújítást követően a vonal mentén végig húzódó zajvédő fal egyfajta „új berlini falat” képezne a Nagykőrösi út mentén, ezért a vasútvonalat Pestszentimre és Gyál érintése nélkül, az M5-ös autópálya mellett, lakatlan területen kellene vezetni. Mint írta „A terv az, hogy kiszabadítjuk a 18. kerületieket és a gyáliakat a vasút fogságából és az M5-ös autópálya mellé tesszük a vasutat.”

 

Szaniszló Sándor előterjesztett egy olyan javaslatot, mely lényegében felszámolja a lajosmizsei vasútvonal budapesti szakaszát.  Pápai ebben partner. 

Pedig nem is olyan rég Pápai még Szűcs Lajossal és Pánczél Károllyal azon örvendett, hogy felújították a Gyáli vasúti megállót, ahova a városligeti közlekedési múzeum előtt álló kis gőzöst is odavitték. Akkor még büszkélkedett a fejlesztésre a választók előtt.  Mostanra azonban Pápai is kifordulhatott önmagából.

 

Szűcs és Pánczél erre nem szól, csak lapít, mint szar a gazban, holott mindketten érintettek, mivel a két határos körzet ( a 7-s és a 11-s) fideszes országgyűlési képviselői ők.  Ráadásul Szűcs Ócsán él, így neki a helyi érdekeket is illenék képviselni, de ahogy arról már annyiszor beszámoltunk erre nem képes.

Úgy tűnik, most sincs ez másként. Pánczél Károly amolyan idegenszívűként viselkedik és csak mellékesen kezeli Ócsát, mondván ez Szűcs érintettségéhez érdekeltségéhez tartozik.  Pánczél mindig is Gyálhoz kötődött. MSZP-s korszakát is ott élte meg, onnan indult és lett szocialista ellenzéki, s fideszes. Gyál alpolgármestere volt, míg nem lett országgyűlési képviselő. Aztán, amikor Szűcs körül elfogyott itt a levegő, és a választási körzetek átrajzolására sor került, akkor vélhetőleg Szűcs meg(ki)mentése érdekében helycserével váltottak választási körzetet.  Így lett Szűcsé (PEST, 07. számú OEVK) Gyál, Üllő, Maglód, Pécel, Ecser, Gyömrő, Vecsés és került távolabbra Pánczél (PEST, 11. számú OEVK) Áporka Bugyi, Ócsa, Inárcs Kakucs,  Dabas, Ráckeve Szigetbecse, Taksony stb. 89 ezret meghaladó választót képviselve.   Nem csoda, ha Ócsa egy hanyagolható pont a számára.  Mindez a viszonyulás (két képviselő közt a legalján maradni) erősen kiérződik városunk elmaradott fejlődésén és a polgármesterünk hányaveti vagy öncélú törekvéseinek mezsgyéjén.  Holott az ócsai lakoson rettentően várnak az összeköttetést biztosító vasúti fejlesztésre. 

 

Ócsa polgármestere szinte első megválasztása óta, vagy 10 éve ígérgeti az elavultan balesetveszélyes vasúti átjárónak az átépítését. Azt a korszerűsítést, ami lehetővé teszi a normális nyomvonalú kiszélesítést az elkülönített gyalogosforgalom biztosítását és az odavezető gyalogút megvalósítását. Mindez hiányosság, amire legutóbb Bukodi Károly polgármester már úgy preferált, hogy majd az állami vasúti felújítással, a vonal korszerűsítésével mindez rendeződik. Ennek látszik betenni a pártos Pápai és az ellenzéki DK-s Szaniszló. 

Szaniszló előterjesztése azt javasolja (Pápai nyomán), hogy a vonal – melyben Vitézy szerint nagy utasszám-növekedési potenciál van – Gyált és a XVIII. kerület lakott területeit elkerülve, az M5-ös autópálya mentén épüljön újjá.

 

 Csakhogy ennek semmi értelme. Ezen a vasútvonalon nem járnak InterCity-k, nem járnak tehervonatok, csak elővárosi vonatok – épp azt szolgálná a fejlesztés, hogy az itt élő mintegy 70 ezer ember gyorsan, kényelmesen, kötött pályán juthasson be 15 percenként Budapest központjába, felújított állomásokkal, új P+R parkolókkal és kerékpártárolókkal – olyan színvonalon, ahogy például a felújított esztergomi vonal utasai tehetik. Ha a vasutat elűzik a lakóterületekről, az egész beruházásnak semmi értelme nem marad – érvel Vitézy, megjegyezve, hogy Felsőpakony, Ócsa, Dabas és a vonal többi települése egyöntetűen támogatja a beruházást.

Hangsúlyozza, hogy a Budapest – Lajosmizse – Kecskemét vasútvonal Budapest környékének utolsó villamosítatlan vasútvonala, ahol az egyvágányos, jellemzően 40 km/h-s sebességkorlátozással működő pályán óránként döcögnek az elővárosi vonatok. Emlékeztet: az azóta megszűnt Budapesti Fejlesztési Központtal vezérigazgatójaként tucatnyi alkalommal egyeztetett a terveket az önkormányzatokkal, de szinte mindig falnak ütköztek. Az önkormányzatok minden áron metrót szerettek volna.

A Vecsésig menő metró beruházást a mindenkori politika vetette fel, vagy el. Egy konkrét terv is született azonban: a Nyugati pályaudvar mellett felépült üzletközpont (városközpont) és a Ferihegyi repülőtér gyorsvasúttal való összekötése. Az inkább célforgalmat, tehát nem a szűkebb értelemben vett városi közlekedést lebonyolító szerelvények a Körvasúton keresztül, valamint a Rákos állomástól építendő, új pályán – amelynek egy része alagútban haladna – érnének el Vecsés határában a repülőtérhez.  Ez ellen nem léptek fel a mostani érintettek, holott ez máig nincs elvetve.

A metró déli végének a hosszabbítását eredetileg, a vonal építésekor gondolták (tervezték) úgy, hogy a Határ útnál kiágazva folytatódna az Üllői út alatt, ezt pedig elő is készítették a megállóban.

A Párbeszéd Magyarországért fővárosi frakció közlekedési csoportja 2011-ben előzetes megvalósíthatósági tanulmányt készített az M3-as metró déli meghosszabbítására, mely javaslatban olcsón, a meglévő vasútvonalat is felhasználva vinné ki a metrót a reptérre. Ez a hosszabbítás nem csak a ferihegyi repteret, hanem a teljes délkeleti agglomerációt (XVII.-XVIII. ker, Vecsés, Üllő, Ecser, Gyál) színvonalas kötöttpályás kapcsolattal szolgálná ki. Ez a megoldás a környéken élő majd negyedmillió ember számára hozza közelebbre a fővárost, a vecsésiek esetén tizenöt perccel csökkentve a menetidőt.

Akár vasút, akár metró a Gyál, Pestszentlőrinc, Pestszentimre, Vecsés irányából érkezők forgalma eloszlana az új járatokon, így még azt is érdemes megvizsgálni, hogy egyáltalán kell-e betétjárat, vagy sem és mindegyik szerelvény végig közlekedjen-e a vonalon. Legyen az metró Vecsésen át Gyálig, ami ma és a közeljövőben (kb 50 év) elképzeletlen, vagy vasút akár Ócsa, netán Örkény kijelölésével, mint szakaszhatár, ami a jelen állapotok szerint is legalább fél-, egy évtizednyi idő a fejlesztés megvalósulását illetően.

Aztán mivel a hosszabbítás vagy a vasúti pályakorszerűsítés-bővítés után jelentősen visszaesne a jelenlegi közúti forgalma, s az utazók nagy része másutt váltana közlekedési eszközt, szállna át, majd utazna tovább, aminek okán nem lenne érdemes külön betétjáratokat közlekedtetni akár a városn belül. Így a Szaniszlóék által felvetett vasúti kereszteződésben való torlódás is kétséges indok a fejlesztés blokkolására. Arról nem is beszélve, hogy egy ilyen volumenű beruházás során egy szintbeli kereszteződés megvalósítása nem lehet akadály Gyálon, ami Pápai negatív viszonyulását teszi értelmetlenné. 

 

A 142-s vonal korszerűsítésével megvalósulna: - Közvetlen kapcsolat a város vérkeringésébe, sűrű követés, s mivel a mostanihoz képest egyenletesebben utas megosztás, kisebb zsúfoltság, biztosabb üzem és gyorsabb eljutás, magasabb utasforgalom.  Ugyanakkor az egyes a szerelvényeken, ez nem lenne olyan feltűnő, hogy kevesebben utaznak ezen a szakaszon, mivel a járatsűrűség elosztottságot hozna a gyakori tolongás leváltva.  Emellett pedig a környékről a városba tartó autóforgalom is csökkenthető lenne.

A két polgármester összefogása nyomán és az uniós pénzek elmaradása bizony komoly problémát görget a korszerűsítés útjába.

 

A 142-s vonal fejlesztése ezennel mondhatni megakadt.  Ócsán marad minden a régiben, mert míg a Vecsést és mást Szűcs Lajost érintő településeken van korszerűsített elővárosi vonal, ami nem zavarja egyikőjüket sem, addig Gyál – Felsőpakony – Ócsa hálózati összeköttetése marad a régiben.

Elszomorító, hogy mindebből Ócsa húzza a legrosszabbat.  Inárcs és Kakucs már rég megoldotta a mag problémáját a Volán gyorsforgalmi járataival, amit a vasút kikerülésével a gyorsforgalmat biztosító autópályán bonyolítanak le. Ócsa polgármestere erre sem volt képes az elmúlt 10 éves tündöklése során.

Ma ott tartunk, hogy a távolabbi településekről relatíve gyorsabban és hamarabb lehet a fővárosba jutni, mint a 30 km-re levő Ócsáról.  Innen nincs közvetlen gyorsjárat, csak lassú bejutás, vagy még lassúbb körutazásos járat Alsónémedin át.  Mert ugyebár ők is jobban képviselik a helyi érdekeket, mint itt Bukodi munkássága alatt.

    Bár a beruházást, mint szinte minden mást, az uniós pénzek befagyasztása és a hazai költségvetés beszűkült mozgástere miatt felfüggesztették, előbb-utóbb remélhetőleg újraindulhat – ennek próbálnak most elébe menni az önkormányzatok és megakadályozni, hogy a lajosmizsei vasútvonal fejleszthető legyen – írja a BKK alapító vezérigazgatója, Vitézy Dávid.

Budapesten és Pest megyében 300 ezerrel lett több autó az elmúlt tíz évben és az agglomeráció lakosságszáma megállíthatatlanul nő, az elmúlt tíz évben 10 százalék fölött. A rövidtávú lokális részérdekek mentén a vasútfejlesztések ellehetetlenítése, ahogy a Déli Körvasút esetében, úgy itt is szembemegy minden létező klímavédelmi, környezetvédelmi és közlekedéspolitikai alapelvvel, az ország, a régió és Budapest hivatalos városfejlesztési és közlekedési dokumentumaival.    Akármennyit is egyeztettünk, az autós logika annyira erős volt, hogy a vasút teljes elsüllyesztése nélkül a vonal fejlesztését nem tudták elképzelni -írja Vitézy, aki szerint a két önkormányzat saját választópolgárai elsöprő többségének akaratával megy szembe egy kisebbség érdekeinek kiszolgálásával, hiszen a BFK által készített 2022-es felmérések alapján a helyiek több mint 90 százaléka támogatja a vonalfejlesztést.

 

A 142-es Budapest - Lajosmizse - Kecskemét vasútvonal Budapest környékének utolsó villamosítatlan vasútvonala, ahol az egyvágányos, jellemzően sebességkorlátozással működő pályán óránként döcögnek az elővárosi vonatok. Ez ma nem túl vonzó, de épp azt mutatta ki a Budapesti Agglomerációs Vasúti Stratégia keretében készült modellezés és vizsgálat, hogy ezen a vonalon van a központi régióban a legnagyobb növekedési potenciál a vasút fejlesztésében. Ha a kertvárosokat 15 percenként közlekedő, korszerű motorvonatok kötik össze a belvárossal, akár négyszeresére (!) is nőhet az utasok száma. Gyál és Pestszentimre felől a Nyugatiba érdemben csökkenthető az autóval ingázók száma és a közúti forgalom, nem csak itt, de az összes belsőbb kerületben, Ferencvárostól Kőbányáig.

 

Lassan Gyálon is elindult a társadalmi párbeszéd a vasútfejlesztés jövőjéről és egyre nagyobb számban jelennek meg azok is, akik leírják és kimondják: jó helyen van a vasút a települések súlyvonalában és ott kell fejleszteni, ahol ma van, ahol épp azok az emberek élnek, akik a jövőben nagyobb számban használnák. Úgy hiszem, ez a társadalmi vita vezethetett oda, hogy Polgármester úr a XVIII. kerületi Képviselő-testület ülésén tegnap végül az előterjesztést visszavonta és nyílt levelében vitára hívott a vasútvonal jövője kapcsán. 

 A lajosmizsei vasútvonal fejlesztése kizárólag az itt élőket szolgálná, ez egy elővárosi vonal, sem teherforgalom, sem távolsági személyforgalom nem zajlik rajta és nincs is tervben ilyesmi.

Ócsának is szüksége lenne a vasútra.  A pályakorszerűsítéssel járó gyorsabb vonatokra, a normális bejutásra, a biztonságos vasúti kereszteződés megépítésére, a fejlesztésekre. 

*

Törvénytelenül vette fel a gyáli polgármester a több milliós jutalmat - Ócsán ez másként van ( - itt nem jutalom)

 

 

A kormányhivatal szerint jogszabálysértés történt. 

Törvénytelenül vette fel a gyáli polgármester a több milliós jutalmat - Szűcs Lajos sem szólt neki ezért

Törvénytelenül vett fel 2,7 millió forintos jutalmat Gyál fideszes polgármestere – írja a Hvg.hu. A jogszabálysértést a Pest Megyei Kormányhivatal állapította meg.

 Pápai Mihály még 2020 novemberében ítélt meg magának bruttó 4,1 millió, vagyis nettó 2,7 millió forint jutalmat, miután a veszélyhelyzet újbóli bevezetése miatt nőtt a polgármesterek hatásköre. Ezt követően Kassai Dániel, Pestszentlőrinc független önkormányzati képviselője törvényességi eljárást kezdeményezett, mert szerinte a gyáli polgármester „bőven túlterjeszkedett a vészhelyzeti és az önkormányzati törvényekben meghatározott szabályokon”.

  A kormányhivatal vizsgálata megállapította, hogy a polgármester határozatával kapcsolatban jogszabálysértés történt és emiatt  “törvényességi felhívás kibocsátására került sor”. Bár arról nem írtak, hogy Pápainak vissza kell-e fizetnie a pénzt, de Kassai a Facebookon úgy vélte, hogy „ilyenkor kötelezik a jogsértőt a jogsértő állapot megszüntetésére és a jogszerű állapot helyreállítására”.

A kormányhivatal szerint jogtalanul vett fel többmilliós jutalmat Gyál fideszes polgármestere

  Kassai Dániel

 
 

Nemrég írtam róla, hogy Gyál város polgármestere Pápai Mihály (Fidesz-KDNP) saját magának jutalmat állapított meg bruttó 4.188.000,-ft összegben, amivel bőven túlterjeszkedett a vészhelyzeti és az önkormányzati törvényekben meghatározott szabályokon. 

 Mivel álláspontomat alátámasztották a hatályos jogszabályok, ezért a jogsértő állapot helyreállítása érdekében, vagyis hogy tegye vissza a pénzt a kasszába Pápai Mihály polgármester úr, törvényességi eljárást kezdeményeztem az illetékes kormányhivatalnál.

 A kormányhivatali válasz ma megérkezett, az eljárást lefolytatták, a Pest Megyei Kormányhivatal "jogszabálysértést állapított" meg, ami a gyakorlatban azt jelenti, hogy ilyenkor kötelezik a jogsértőt a jogsértő állapot megszüntetésére és a jogszerű állapot helyreállítására.

forrás: 24.hu / Facebook

*