Mire kellenek a közpénzek - Józsefvárosi pályaudvar sorstalansága és a közcélok milliárdjai ( - amarcord)

A Józsefvárosi pályaudvar lepusztult épületét hosszú évekig senki senki nem tartotta méltón karba. Az államnak és rajta keresztű a MÁV-nak erre állítólag nem volt pénze. Pedig ez a vasúti végpont egy nagyon kedvező adottságú helyen, az Orczy téren volt. A vidékről érkező munkás tömegek ezen a pályaudvaron keresztül szinte közvetlenül a gyártelepe közelébe és a városközpontba is eljuthattak. Funkcióját és aktualitását tekintve hatalmas értékkel bírt, csak némi pénzt kellett volna beleinvesztálni, hogy korszerű és megfelelő kinézettel és kapcsolattal bírva a helyén értékelje mindenki.

Egy évvel ezelőtt (2013. augusztusában) Hamster szépen összefoglalva megemlékezett erről a "furcsa"  pályaudvarról.  Kérem olvassák sorait, mielőtt továbbmennénk. 

 

Kiskoromban izgalmasnak találtam, hogy a Keletitől 2-3 megállónyira, a már akkor se túlságosan bizalomgerjesztő Józsefváros közepén van egy pályaudvar. 

Mielőtt bárki keseregni kezdene, hogy micsoda értékek mennek itt veszendőbe (a vasút iránt rajongók különösen ragaszkodnak minden egyes centi sínhez, minden egyes téglához), rögzítsük a tényt, hogy ez a pályaudvar mindig is bicebóca volt. Az 1860-as években a nagy terveket dédelgető Magyar Északi Vasút kezdte építeni a Pest - Hatvan - Salgótarján vonalhoz (bár eredetileg valami komolyabb városrendezést is ígértek mellé), de a cég még törzsvonalának kiépítése közben befuccsolt (eredetileg Besztercebányáig el akartak menni), így 1868-ban az egész az államkincstárhoz került.

Az állam a Kiegyezés utáni hatalmas lendülettel megalapította a Magyar (Királyi) Államvasutakat, a pályaudvar pedig a cég pesti hídfőállása lett - emiatt néha úgy emlegetik, hogy "a MÁV első pályaudvara", ami tulajdonképpen igaz is, de ez először egyetlen vonalat jelentett, amihez lassan jöttek továbbiak, közben pedig már működött a Nyugati és a Déli is, tehát nem tette a város kapujává. Már 1872-ben is teherpályaudvarként terveztek vele távlatilag; személyforgalmilag csak addig, amíg fel nem épül az új, reprezentatív Középponti vagy Központi Pályaudvar - illetve ahogy mi ismerjük, a Keleti.

Utóbbi 1884-ben megnyílt, és szépen átvette a Józsefvárosi pályaudvar szerepét, ahová emiatt 1936-ig nem is jártak személyvonatok. Akkor ismét üzembe helyezték, majd sok viszontagság után 2005. december 11-én ismét bezárták. Ekkor már teherforgalom se volt, az évekig itt működő konténerpályaudvar szerepét az újonnan épített Budapesti Intermodális Logisztikai Központ vette át.

 

 Ezek a képek a bezárás előtt, 2005-ben készültek. Nézzük meg őket: valóban így nézne ki egy európai főváros személyforgalmi pályaudvara? Lehetne ebből az épületből használható közlekedési csomópontot csinálni? Annyira kisstílű, annyira kispályás az egész, hogy gyakorlatilag el se tudom képzelni. Ez egy álmos vidéki vasútállomás volt a város akkori hátsó udvarában letéve, egy temető és pár gyár közt - elég méltatlan a szerephez. Még az akkori MÁV is így gondolta...

 

Pesten gyakorlatilag csak egy pályaudvar van jó helyen: a legelső, a (mai) Nyugati. A Keleti már kicsit kiesik a fősodorból, bár legalább egy sugárút végén (elején) található, és nemsokára már két metróvonal is eléri - a Józsefvárosi viszont mindig is hülye helyen volt. Pontosabban az iparnak megfelelő helyen, lehetett vágányokat vezetni a közeli gyárakig, de az utasok többsége az első átszállási lehetőségig is csak átszállással juthatott el innen...

A magyar vasútra mindenki azt mondja, hogy évtizedekkel el van maradva mindentől, de ez a hely még a magyar vasúttól is el volt maradva. Mintha 1885-ben megállt volna az idő, azóta pedig csak egy vasbeton perontető felhúzása és a villamosítás volt az összes fejlesztés, de csak nagyon minimál kivitelben.

Azért persze bizonyos szempontból hangulatos volt, már ha valaki a Sztalker hangulatát kereste :) A Leóból épített fűtőgép viszont talán jobban passzolt ide, mint a Délibe.

Valahol az is aaaannyira tipikus volt, hogy két vonatot láttunk bent, de egyik se a perontető mellett állt :-/ Igaz, úgyis ki kell mennie az utasnak a tető alól, az a százakárhány méter nem számít. Meg persze - gondolom - csúcsban ott is állhatott valami...

... de azért "csúcs" alatt ne azt képzeljük el, amit egy kétmilliós város esetén logikusnak tűnne. Gyakorlatilag egyfajta büntivégállomás volt ez: ami nem fért be a Keletibe, azt dobták át ide, hogy ne kelljen túl sokat szervezni. A megszüntetés óta ezek a vonatok Kőbánya-Kispestre járnak, ami ugyan légvonalban messzebb van a belvárostól, viszont rögtön ott van mellette a metró, illetve további vasútvonalak. Biztos van, akinek ez volt a jobb, de valószínűleg vagy érzelmi okokból kifolyólag, vagy mert a közelben volt az úticélja...

 

Vonat érkezik. Téli színek, hétvégi pangás - viszont szemetesből nem volt hiány! Talán érdemes megemlíteni, hogy a megszüntetés környékén volt egy olyan terv, hogy a Keleti mellé építenek egy földalatti végállomást az ehhez hasonló vonatoknak. Na, annak valóban lett volna értelme. Nem is valósult meg :(

Az persze alaphangon is khm, szomorú, ami azóta lett a hellyel, de mint pályaudvar, a Józsefvárosi mindig is alkalmatlan volt feladatára, úgyhogy nem tudom sajnálni, hogy nem járnak ide vonatok. És szomorú lennék, ha Budapesten a jövőt tekintve valaki újból fejpályaudvarokban kezdene el gondolkodni. Azt viszont kíváncsian várom, mit fognak kezdeni az főépülettel, mert gondolom a státusza miatt lebontani nem lehet. Ki mit látna benne szívesen?

Eddig szólt Hamster írása a saját blogjáról, ami egy megállapítással és egy kérdésfeltevéssel zárul.

Én a magam részéről teljesen átérzem a Hamster sorait és nem véletlenül osztom meg. Azonban az eltelt egy év, azt látszik igazolni a számomra, hogy a megújuló vasút helye és szerepe megváltozott. A városmagba beérkező vonatok és városmagon belüli kapcsolódásai, a csatlakozások nagyon fontosak. Józsefváros volt pályaudvarának szerepe és jelentősége ebben rejlett. A korábbi munkásvonatok kora lejárt. Azonban a pesti agglomerációban létrejött települések bekapcsolásába, az elővárosi vasúthálózatba és annak fejlesztésébe nagyon jól beillet volna, egy átgondoltabb koncepcióval. 

Az Orczy tér, mint csomópont és elosztóközpont olyan lehetőségek tárházat biztosítja, ami ma is nagy jelentőséggel bír.  A Józsefvárosi pályaudvar nem egy "beszorított, nyomott légterű pályaudvar" volt. Elhelyezkedésében és térbeli területében sokkalta többet érdemelt volna, mint a bezárást.

A főváros adott terének átrendezésével, a kapcsolódó közlekedés átszervezésével egy nagyon jól hasznosítható és kihasználható szerepet betöltve alkalmas végcéllá és végállomássá válthatott volna a pályaudvar.

Ma már jól látni, hogy a vasúti közlekedés megújításával Józsefváros is méltó szerephez juthatott volna. A város aktív részévé válva annak és a környező ( vagy 50-80 kilométeren belüli) települések hasznára vált volna. Ebben talán az is segíthetett volna, ha az új,  - mára láthatóan kihasználatlan - metróvonal a Baross tér helyett az Orczy alatt kap megállót. És ekkor tovább sem mondom az alternatívákat.

Mivel nem így lett, ezért már csak azzal tudunk foglalkozni, hogy mivé lesz, vagy alakul át a korábban pályaudvarként funkcionáló régi épületegyüttes? 

A péntek délután megjelent Magyar Közlönyben egyebek mellett a Sorsok Háza Holokauszt Oktatási Központról szóló kormányhatározat kimondja, hogy 667 millió forintba kerül a beruházás, amit a MÁV Zrt. fog levezényelni. A Sorsok Házát a Józsefvárosi Pályaudvaron húzzák fel, az összes épületet felújítják, és bővítést is végre hajtanak.

A rendelet szerint a MÁV-nak - mint a terület tulajdonosának -, és a Közép - és Kelet-európai Történelem és Társadalom Kutatásáért Közalapítványnak július 31-ig kell megkötni a működtetéshez, üzemeltetéshez és fenntartáshoz szükséges szerződéseket.

A projektet a nemzetgazdasági miniszter, a nemzeti fejlesztési miniszter és a kiemelt jelentőségi budapesti beruházásokért felelős kormánybiztos felügyeli.

A második világháború során, 1944-ben kezdődött Holokauszt 70. évfordulóján létesülő új emlékhely felállítását találta meg a kiüresedő helyben a kormány. A jelen és a jövő tizenéveseinek kívánja létesíteni és bemutatni azokat a tragikus eseményeket, mely annyira megrázta a világot. Ennek lesz helye és színtere a „Sorsok Háza – Európai Oktatási Központ”, amivé a jellegzetes épületet és környékét átalakítják.

A magyar zsidóság deportálásának 70. évfordulójáról méltó módon megemlékezni - ez a cél vezérelte a Kormányt, amikor az 1005/2013. számú határozatával életre hívta a Magyar Holokauszt - 2014 Emlékbizottságot, mely a diplomácia, a történelmi egyházak, a civil szféra és a magyarországi zsidóság képviselőinek fórumaként készíti elő a 2014-es emlékévet.

Közben a magyar zsidóközösség elégedetlen és mondhatni telhetetlen, hogy nekik ehhez több beleszólás, jog és lehetőség kell. Tiltakozása jeléül - egységbe szerveződtek és aláírást gyűjtöttek, - eddig több mint negyven szervezet utasította vissza a holokauszt-emlékév programjaira kapott állami támogatást. Összesen megközelítőleg 250 millió forintról van szó – derül ki a Mazsihisz lapunkhoz eljuttatott, nem végleges kimutatásából.

Az Egyesült Államokban élő Deák István történészprofesszor és György Péter esztéta is elutasította a felkérést, hogy részt vegyen a Sorsok Háza koncepciójának kidolgozásában. Pedig az új emlékközpont vezetésével megbízott Schmidt Mária a kétezer szóból álló dolgozatért bruttó 150 ezer forintot kínált.

Párbeszéd és vita zajlik a kormány és a zsidó szervezetek között. Fájdalom kimondani, de a megegyezés elmaradásával, a bojkottal legrosszabbul a magukat zsidónak vagy zsidó származásúnak valló magyarok fognak járni. Ezért szorítok a kompromisszumnak.

Zsidó egyházi és civilközösségek mellett az MSZP-s Suchman Tamás, az ATV, a katolikus Új ember magazin vagy a KDNP-hez köthető Barankovics-alapítvány is részesülhet a civil alap – egyelőre – másfél milliárd forintos keretéből, amellyel a 2014-es holokauszt-emlékévhez kapcsolódó több mint ezer kezdeményezést támogatják.

Mégis: “Jelen körülmények között a Mazsihisz távol tartja magát a Kormány Holokauszt 2014 emlékprogramjától” – olvasható az MTI-hez eljuttatott közleményükben.

Azt írták: a Mazsihisz akkor tud részt venni a “Holokauszt 2014″ kormányprogram folyamatában és abban az esetben fogja felhasználni a civil pályázati alaptól elnyert támogatásokat, ha a magyar kormány a holokauszt emlékezetével és feldolgozásával kapcsolatos gyakorlatán jelen határozatuk figyelembevételével változtat. 

Dési János újságíró (ATV-ről ismert) Hohmecolás című beszélgető sorozatában ezúttal két elismert történész, Gerő András és Karsai László mondta el – egymásnak ellentmondó – véleményét a józsefvárosi pályaudvarra tervezett, Sorsok Háza nevű, sokmilliárdos, állami holokauszt emlékközpontról. Ha igaz az emlegetés és a csuklás közötti párhuzam, akkor Schmidt Máriának nehéz estéje lehetett.

Gerő András szerint a Páva utcai Holokauszt Emlékközpont nem sikertörténet, nagyon kevesen látogatják (sorolt számadatokat is), mert nem okoz katarzist, ezért mindenképp szükség van egy ennél jobb koncepciójú emlékhelyre. Már a hír hallatán nagy vihar kerekedett azzal, hogy megint egy a magyar néppel nem azonos, és kevésbé meghonosodott népcsoport igényének és helyzetábrázolására fordít közpénzt energiát a vezető kormányzat. 

Leszögezte: amíg nem érzékel vállalhatatlan dolgot az új projektben, addig támogatja az épülő központot. És hangsúlyozta: nem támogat semmilyen, a Horthy-korszak rehabilitálását célzó törekvést. „A kormány kétarcú ebben a kérdésben, nem érték-, hanem érdekalapú politikát folytat, a szélsőjobboldal elvárásai miatt”. Erre Karsai László, aki a Páva utcai központ létrehozásában aktívan közreműködött, azt mondta: az átlagember nem szereti a múlttal való nyílt szembenézést, ezért lehet kevésbé népszerű a Páva utcai központ, ám 2009 és 2011 között, az akkori vezetés által szervezett programoknak köszönhetően nőtt a látogatószám, majd a „fideszes kormány kivéreztette az intézményt”

Mint látható, ennek már semmi köze a vasúthoz. A kormány ötmilliárdot fordít a Sorosok Házára. Ennyiből igazán lehetett volna jobb és korszerűbb életvitelt és ehhez illeszkedő, korszerű közlekedési gócpontot, megfelelően kapcsolt hálózatot kialakítani a környéken, amibe beleilleszkedhetett volna a megújuló vasúti pályaudvar.

A Pest környéki zöld településeken lakók,, az agglomerációban érintettek nagyrészt mind Budapestre járnak be dolgozni. Ezeknek az embereknek a közlekedése, utazása, a jelenkorban is adott.  Számukra az Orczy téren elhelyezkedő épület pályaudvarként sokkalta funkcionálisabb és látogatottabb lett volna, mint a jelenleg elképzelt szerepében. 

A sok vita és a jelentős pénzösszegek, az eddigi ráfordítások a többségében keresztény államközösség, a polgári lakosság közlekedését is szolgálhatta volna létesítmény, avagy jobb szolgálatára is válhatott volna.

 Felhasználva: Internet, hivatkozások és Hamster Hamplója

*