Gyál fideszes polgármestere beakaszt az Ócsát is érintő vasútfejlesztésnek - Szűcs és társai lapítanak

Gyál fideszes polgármestere, Pápai Mihály nem akarja a 142-sszámú Budapest-Lajosmizse(-Kecskemét) vasútvonal korszerűsítését, ha a városon keresztül haladna a felújított 142-es vasútvonal. Pápai Mihály azzal érvel, hogy a kormányzati tervek szerint Kőbánya-Kispest és Gyál állomások között csúcsidőben 6 vonatpár, csúcsidőn kívül pedig 4 vonatpár közlekedne óránként. Ez azt jelenti, hogy Gyál egy olyan gyors és folyamatos vasúti szolgáltatásban részesülne, mint egy nagyváros ahol biztosított a villamos közlekedés lehetősége. Valójában ezt nem szeretné elérni a polgármester és hagyná az egészet a csudába, azzal a túlterhelt, kipufogógáztól szennyezett zajos úton, ami az összeköttetést biztosítja a fővárossal. A fejlesztés után Gyálon napi 88 vonatpár, vagyis napi 176 szerelvény közlekedne, szemben a mai 43 szerelvénnyel, biztosítva ezzel egy korszerűbb, jobb szolgáltatást.  Pápai érvelése szerint csúcsidőben (nagyjából reggel 6-8 óra között és 17-21 óra között) 6 vonatpárral, vagyis 12 szerelvénnyel kell számolni, aminek következménye, hogy 5 percenként vált pirosra a sorompó, és bénul meg a gyalogos, kerékpáros, autós közlekedés a város szívében éppen akkor, amikor a forgalom is a legnagyobb. Az átjárókban veszteglő autósok miatt romlana a levegő minősége. A vasútvonal ráadásul közel halad a lakóházakhoz. Ekkora vasúti forgalom már indokolja a zajvédelmet. A tervek szerint 3 méter magas zajvédőfal húzódna a vágányok mindkét oldalán a város teljes hosszúságában. Erre ők azt javasolják, hogy az új nyomvonal a pestimrei kis állomás előtt kanyarodjon le az M5 autópálya mellé, és az M0 alatt elhaladva térjen vissza a jelenlegi nyomvonalra. Ezt a javaslatot a 18. kerületi városvezetés is támogatja, hiszen ott is településrészeket szakít szét a vasút. Adta elő Pápai a dabasirádióban. Érdekes, hogy ezt az elképzelést Pápai a XVIII. kerületi Dk-s SzaniszlóSándor polgármesterrel szövetkezve terjesztett elő. 

142-es vasútvonal, amely Budapestet Lajosmizsén keresztül köti össze Kecskeméttel, ez az utolsó elővárosi szakasz, amit még nem újítottak fel. A Lajozsmizséig tartó 73 kilométeres utat két teljes óra alatt teszik meg a dízelvonatok, miközben egyre többen költöznek ki az agglomerációba. A XVIII. kerület most azt javasolja, hogy ha már úgyis lekerült az uniós pénzcsapok elzárása miatt a betervezett beruházások listájáról a felújítás, akkor tervezzék át teljesen.

Mit is jelent ez valójában a politikai szövődményeken túl a vasút által összekötött populációt érintően?

 

Hosszú évek óta az egyik legelhanyagoltabb, legelavultabb vonal. A Gyálon, Ócsán áthaladó és Lajosmizse, de Kecskemétig kifutó sínpár rég megérett a korszerűsítésre.  Ennek a megújítása nagyon régóta húzódik, és rengetegen várják már annak színvonalas felújítását, ami a használhatóságát és kihasználtságát növelve az érintett települések elérhetősége mellett azok élhetőségét is javítaná.  A Pápai (Fidesz) és Szaniszló (DK) összefogás ezt blokkolja. 

Gyál és Pestszentimre polgármesterei nem szívesen látnák településeiken a 142-es vasútvonalat. 

 

Június 21-én Budapest XVIII. kerületének hivatalos Facebook oldalán megjelentek szerint Szaniszló Sándor polgármester támogatja Gyál polgármestere, Pápai Mihály tervét, miszerint kiszabadítanák a kerület lakóit a vasút fogságából.  Állítása szerint a települést 120 éve acélpengeként választja ketté a vasút. Szerinte a felújítást követően a vonal mentén végig húzódó zajvédő fal egyfajta „új berlini falat” képezne a Nagykőrösi út mentén, ezért a vasútvonalat Pestszentimre és Gyál érintése nélkül, az M5-ös autópálya mellett, lakatlan területen kellene vezetni. Mint írta „A terv az, hogy kiszabadítjuk a 18. kerületieket és a gyáliakat a vasút fogságából és az M5-ös autópálya mellé tesszük a vasutat.”

 

Szaniszló Sándor előterjesztett egy olyan javaslatot, mely lényegében felszámolja a lajosmizsei vasútvonal budapesti szakaszát.  Pápai ebben partner. 

Pedig nem is olyan rég Pápai még Szűcs Lajossal és Pánczél Károllyal azon örvendett, hogy felújították a Gyáli vasúti megállót, ahova a városligeti közlekedési múzeum előtt álló kis gőzöst is odavitték. Akkor még büszkélkedett a fejlesztésre a választók előtt.  Mostanra azonban Pápai is kifordulhatott önmagából.

 

Szűcs és Pánczél erre nem szól, csak lapít, mint szar a gazban, holott mindketten érintettek, mivel a két határos körzet ( a 7-s és a 11-s) fideszes országgyűlési képviselői ők.  Ráadásul Szűcs Ócsán él, így neki a helyi érdekeket is illenék képviselni, de ahogy arról már annyiszor beszámoltunk erre nem képes.

Úgy tűnik, most sincs ez másként. Pánczél Károly amolyan idegenszívűként viselkedik és csak mellékesen kezeli Ócsát, mondván ez Szűcs érintettségéhez érdekeltségéhez tartozik.  Pánczél mindig is Gyálhoz kötődött. MSZP-s korszakát is ott élte meg, onnan indult és lett szocialista ellenzéki, s fideszes. Gyál alpolgármestere volt, míg nem lett országgyűlési képviselő. Aztán, amikor Szűcs körül elfogyott itt a levegő, és a választási körzetek átrajzolására sor került, akkor vélhetőleg Szűcs meg(ki)mentése érdekében helycserével váltottak választási körzetet.  Így lett Szűcsé (PEST, 07. számú OEVK) Gyál, Üllő, Maglód, Pécel, Ecser, Gyömrő, Vecsés és került távolabbra Pánczél (PEST, 11. számú OEVK) Áporka Bugyi, Ócsa, Inárcs Kakucs,  Dabas, Ráckeve Szigetbecse, Taksony stb. 89 ezret meghaladó választót képviselve.   Nem csoda, ha Ócsa egy hanyagolható pont a számára.  Mindez a viszonyulás (két képviselő közt a legalján maradni) erősen kiérződik városunk elmaradott fejlődésén és a polgármesterünk hányaveti vagy öncélú törekvéseinek mezsgyéjén.  Holott az ócsai lakoson rettentően várnak az összeköttetést biztosító vasúti fejlesztésre. 

 

Ócsa polgármestere szinte első megválasztása óta, vagy 10 éve ígérgeti az elavultan balesetveszélyes vasúti átjárónak az átépítését. Azt a korszerűsítést, ami lehetővé teszi a normális nyomvonalú kiszélesítést az elkülönített gyalogosforgalom biztosítását és az odavezető gyalogút megvalósítását. Mindez hiányosság, amire legutóbb Bukodi Károly polgármester már úgy preferált, hogy majd az állami vasúti felújítással, a vonal korszerűsítésével mindez rendeződik. Ennek látszik betenni a pártos Pápai és az ellenzéki DK-s Szaniszló. 

Szaniszló előterjesztése azt javasolja (Pápai nyomán), hogy a vonal – melyben Vitézy szerint nagy utasszám-növekedési potenciál van – Gyált és a XVIII. kerület lakott területeit elkerülve, az M5-ös autópálya mentén épüljön újjá.

 

 Csakhogy ennek semmi értelme. Ezen a vasútvonalon nem járnak InterCity-k, nem járnak tehervonatok, csak elővárosi vonatok – épp azt szolgálná a fejlesztés, hogy az itt élő mintegy 70 ezer ember gyorsan, kényelmesen, kötött pályán juthasson be 15 percenként Budapest központjába, felújított állomásokkal, új P+R parkolókkal és kerékpártárolókkal – olyan színvonalon, ahogy például a felújított esztergomi vonal utasai tehetik. Ha a vasutat elűzik a lakóterületekről, az egész beruházásnak semmi értelme nem marad – érvel Vitézy, megjegyezve, hogy Felsőpakony, Ócsa, Dabas és a vonal többi települése egyöntetűen támogatja a beruházást.

Hangsúlyozza, hogy a Budapest – Lajosmizse – Kecskemét vasútvonal Budapest környékének utolsó villamosítatlan vasútvonala, ahol az egyvágányos, jellemzően 40 km/h-s sebességkorlátozással működő pályán óránként döcögnek az elővárosi vonatok. Emlékeztet: az azóta megszűnt Budapesti Fejlesztési Központtal vezérigazgatójaként tucatnyi alkalommal egyeztetett a terveket az önkormányzatokkal, de szinte mindig falnak ütköztek. Az önkormányzatok minden áron metrót szerettek volna.

A Vecsésig menő metró beruházást a mindenkori politika vetette fel, vagy el. Egy konkrét terv is született azonban: a Nyugati pályaudvar mellett felépült üzletközpont (városközpont) és a Ferihegyi repülőtér gyorsvasúttal való összekötése. Az inkább célforgalmat, tehát nem a szűkebb értelemben vett városi közlekedést lebonyolító szerelvények a Körvasúton keresztül, valamint a Rákos állomástól építendő, új pályán – amelynek egy része alagútban haladna – érnének el Vecsés határában a repülőtérhez.  Ez ellen nem léptek fel a mostani érintettek, holott ez máig nincs elvetve.

A metró déli végének a hosszabbítását eredetileg, a vonal építésekor gondolták (tervezték) úgy, hogy a Határ útnál kiágazva folytatódna az Üllői út alatt, ezt pedig elő is készítették a megállóban.

A Párbeszéd Magyarországért fővárosi frakció közlekedési csoportja 2011-ben előzetes megvalósíthatósági tanulmányt készített az M3-as metró déli meghosszabbítására, mely javaslatban olcsón, a meglévő vasútvonalat is felhasználva vinné ki a metrót a reptérre. Ez a hosszabbítás nem csak a ferihegyi repteret, hanem a teljes délkeleti agglomerációt (XVII.-XVIII. ker, Vecsés, Üllő, Ecser, Gyál) színvonalas kötöttpályás kapcsolattal szolgálná ki. Ez a megoldás a környéken élő majd negyedmillió ember számára hozza közelebbre a fővárost, a vecsésiek esetén tizenöt perccel csökkentve a menetidőt.

Akár vasút, akár metró a Gyál, Pestszentlőrinc, Pestszentimre, Vecsés irányából érkezők forgalma eloszlana az új járatokon, így még azt is érdemes megvizsgálni, hogy egyáltalán kell-e betétjárat, vagy sem és mindegyik szerelvény végig közlekedjen-e a vonalon. Legyen az metró Vecsésen át Gyálig, ami ma és a közeljövőben (kb 50 év) elképzeletlen, vagy vasút akár Ócsa, netán Örkény kijelölésével, mint szakaszhatár, ami a jelen állapotok szerint is legalább fél-, egy évtizednyi idő a fejlesztés megvalósulását illetően.

Aztán mivel a hosszabbítás vagy a vasúti pályakorszerűsítés-bővítés után jelentősen visszaesne a jelenlegi közúti forgalma, s az utazók nagy része másutt váltana közlekedési eszközt, szállna át, majd utazna tovább, aminek okán nem lenne érdemes külön betétjáratokat közlekedtetni akár a városn belül. Így a Szaniszlóék által felvetett vasúti kereszteződésben való torlódás is kétséges indok a fejlesztés blokkolására. Arról nem is beszélve, hogy egy ilyen volumenű beruházás során egy szintbeli kereszteződés megvalósítása nem lehet akadály Gyálon, ami Pápai negatív viszonyulását teszi értelmetlenné. 

 

A 142-s vonal korszerűsítésével megvalósulna: - Közvetlen kapcsolat a város vérkeringésébe, sűrű követés, s mivel a mostanihoz képest egyenletesebben utas megosztás, kisebb zsúfoltság, biztosabb üzem és gyorsabb eljutás, magasabb utasforgalom.  Ugyanakkor az egyes a szerelvényeken, ez nem lenne olyan feltűnő, hogy kevesebben utaznak ezen a szakaszon, mivel a járatsűrűség elosztottságot hozna a gyakori tolongás leváltva.  Emellett pedig a környékről a városba tartó autóforgalom is csökkenthető lenne.

A két polgármester összefogása nyomán és az uniós pénzek elmaradása bizony komoly problémát görget a korszerűsítés útjába.

 

A 142-s vonal fejlesztése ezennel mondhatni megakadt.  Ócsán marad minden a régiben, mert míg a Vecsést és mást Szűcs Lajost érintő településeken van korszerűsített elővárosi vonal, ami nem zavarja egyikőjüket sem, addig Gyál – Felsőpakony – Ócsa hálózati összeköttetése marad a régiben.

Elszomorító, hogy mindebből Ócsa húzza a legrosszabbat.  Inárcs és Kakucs már rég megoldotta a mag problémáját a Volán gyorsforgalmi járataival, amit a vasút kikerülésével a gyorsforgalmat biztosító autópályán bonyolítanak le. Ócsa polgármestere erre sem volt képes az elmúlt 10 éves tündöklése során.

Ma ott tartunk, hogy a távolabbi településekről relatíve gyorsabban és hamarabb lehet a fővárosba jutni, mint a 30 km-re levő Ócsáról.  Innen nincs közvetlen gyorsjárat, csak lassú bejutás, vagy még lassúbb körutazásos járat Alsónémedin át.  Mert ugyebár ők is jobban képviselik a helyi érdekeket, mint itt Bukodi munkássága alatt.

    Bár a beruházást, mint szinte minden mást, az uniós pénzek befagyasztása és a hazai költségvetés beszűkült mozgástere miatt felfüggesztették, előbb-utóbb remélhetőleg újraindulhat – ennek próbálnak most elébe menni az önkormányzatok és megakadályozni, hogy a lajosmizsei vasútvonal fejleszthető legyen – írja a BKK alapító vezérigazgatója, Vitézy Dávid.

Budapesten és Pest megyében 300 ezerrel lett több autó az elmúlt tíz évben és az agglomeráció lakosságszáma megállíthatatlanul nő, az elmúlt tíz évben 10 százalék fölött. A rövidtávú lokális részérdekek mentén a vasútfejlesztések ellehetetlenítése, ahogy a Déli Körvasút esetében, úgy itt is szembemegy minden létező klímavédelmi, környezetvédelmi és közlekedéspolitikai alapelvvel, az ország, a régió és Budapest hivatalos városfejlesztési és közlekedési dokumentumaival.    Akármennyit is egyeztettünk, az autós logika annyira erős volt, hogy a vasút teljes elsüllyesztése nélkül a vonal fejlesztését nem tudták elképzelni -írja Vitézy, aki szerint a két önkormányzat saját választópolgárai elsöprő többségének akaratával megy szembe egy kisebbség érdekeinek kiszolgálásával, hiszen a BFK által készített 2022-es felmérések alapján a helyiek több mint 90 százaléka támogatja a vonalfejlesztést.

 

A 142-es Budapest - Lajosmizse - Kecskemét vasútvonal Budapest környékének utolsó villamosítatlan vasútvonala, ahol az egyvágányos, jellemzően sebességkorlátozással működő pályán óránként döcögnek az elővárosi vonatok. Ez ma nem túl vonzó, de épp azt mutatta ki a Budapesti Agglomerációs Vasúti Stratégia keretében készült modellezés és vizsgálat, hogy ezen a vonalon van a központi régióban a legnagyobb növekedési potenciál a vasút fejlesztésében. Ha a kertvárosokat 15 percenként közlekedő, korszerű motorvonatok kötik össze a belvárossal, akár négyszeresére (!) is nőhet az utasok száma. Gyál és Pestszentimre felől a Nyugatiba érdemben csökkenthető az autóval ingázók száma és a közúti forgalom, nem csak itt, de az összes belsőbb kerületben, Ferencvárostól Kőbányáig.

 

Lassan Gyálon is elindult a társadalmi párbeszéd a vasútfejlesztés jövőjéről és egyre nagyobb számban jelennek meg azok is, akik leírják és kimondják: jó helyen van a vasút a települések súlyvonalában és ott kell fejleszteni, ahol ma van, ahol épp azok az emberek élnek, akik a jövőben nagyobb számban használnák. Úgy hiszem, ez a társadalmi vita vezethetett oda, hogy Polgármester úr a XVIII. kerületi Képviselő-testület ülésén tegnap végül az előterjesztést visszavonta és nyílt levelében vitára hívott a vasútvonal jövője kapcsán. 

 A lajosmizsei vasútvonal fejlesztése kizárólag az itt élőket szolgálná, ez egy elővárosi vonal, sem teherforgalom, sem távolsági személyforgalom nem zajlik rajta és nincs is tervben ilyesmi.

Ócsának is szüksége lenne a vasútra.  A pályakorszerűsítéssel járó gyorsabb vonatokra, a normális bejutásra, a biztonságos vasúti kereszteződés megépítésére, a fejlesztésekre. 

*