A legelhanyagoltabb elővárosi vonal egyértelműen a 142-es számú, Budapest-Lajosmizse vasútvonal - az összes többi közül.
Legutóbb a szegedi vonal felújításából a Lajosmizse-Kecskemét szakaszt
húzták újra 2006-ban, azóta itt stabilan 60 km/h a pályasebesség. Akkor
állt elő az a máig tartó faramuci helyzet, hogy a vonal kisebb forgalmú
Dabas-Kecskemét szakaszán jobb a pálya (gyakorlatilag végig 60-as), mint
a sokkal inkább kihasznált elővárosiasabb Kőbánya-Kispest-Dabas
szakaszon (alapvetően 40-es, Ócsa állomáson 60-as egyedül, és emellett
előfordul jó pár 20-as, 30-as lassújel).
 |
| Gyálon a pályafelújítás mellett új peron és közvilágítás is épült. |
A menetrend is ezeknek megfelelően mellékvonali jellegű volt – bár a
főváros jelenléte miatt a többinél több vonattal. Eleve az állomások
felszereltsége, technikai szintje, valamint az alacsony sebesség nem
tesz lehetővé túl sok vonatot, ehhez jött még, hogy, nem látván nagy
perspektívát a vonalban, néhány állomást megtakarítási célból bezártak.
Ez azt jelenti, hogy csak az átmenő vágányok maradtak meg, a váltókat
kiszögelték, és a mellékvágányokat a fenntartásból kivonták.
Humán-erőforrás szempontból a megtakarítás nem lehetett túl jelentős,
hiszen pl. Inárcs-Kakucson az állomási sorompó kezelése miatt megmaradt a
forgalmi szolgálat. Emiatt azonban az állomásközök több esetben
megnőttek, tovább csökkentve a pályakapacitást. A menetrendek ütemessé
válásával aztán elkezdték ennek a vonalnak a szerepét is keresni a
rendszerben. A szakértők arra jutottak, hogy versenyképtelenségének két
oka az ütemtelen, emiatt nehezen megjegyezhető menetrend, valamint a
fővárosi végállomás kedvezőtlen helyzete (a vonatok rendszerint
Kőbánya-Kispestig jártak). A 100a ütemesítése után láthatóvá vált, hogy
hol van hely Nyugati és Kőbánya-Kispest között további vonatoknak, és
ennek megfelelően megnyílt a lehetőség a vonal teljes behozatalára a
Nyugatiig, ami meg is történt. Ez az utasszám kimutatható növekedését
eredményezte, főleg a belső szakaszon. A vonal ütemesítése azonban még
hátra volt: ezt 2009 decemberétől kezdve láthatjuk részben megvalósulni.
Ekkortól létezik délután egyfajta órás ütem, ami azonban eddig nem
hozta meg a kívánt áttörést: ahhoz, hogy ilyen sűrűen járjunk (előtte
nagyjából másfél óránként volt vonat a délutáni csúcsban) félóránként
kell keresztezni, ami idő alatt megtehető távot a pályasebesség és a
használható állomások elhelyezkedése erősen képes korlátozni. Így
viszonylag sok állásidővel azon az áron lett az erősebb irányba
(Lajosmizse felé) két óra a menetidő, hogy szembe csak 2:38! Ezzel
szemben reggel a Budapest felé tartó járatok menetideje a rövidebb.
Ilyen torzulások felvállalása vezetett el egy kissé kétes eredményhez:
erős irányokban tovább nőtt ugyan az utasszám, de a gyengében inkább
vesztett a járat mint nyert. A szaldó azért így is pozitív, azonban
helyesen érezték a Máv-Startnál is, hogy ebben több van.
 |
| Inárcs-kakucs régen: repedezett aszfaltra szálltunk le a Csörgős ingáról az első vágányról... |
Budapest elővárosi vonalain a gyenge irányokban, valamint
völgyidőszakokban megfigyelhető utasszámok sem mondhatók elenyészőnek,
még ha természetesen el is maradnak a csúcsban jellemző erős irányú
utasszámoktól, ez a 142-es vonalra lefordítva azt jelenti, hogy
elsősorban a délutáni befelé irányuló forgalomból bármennyi utas vasútra
csábítása tiszta nyereség, hiszen ezzel a meglévő eszközök hatékonyabb
kihasználása várható.
 |
| Inárcson ma: új peron, új világítás, felújított vágányok, és Desiro. |
Így a hosszú, felesleges várakozási idők szűnnek meg, hiszen a
vonalszakasz leghosszabb állomástávjai (13, ill. 15 kilométer!) szűnnek
meg (a leghosszabb állomástáv a Dabas-Örkény lesz 12 kilométerrel, de ez
az új struktúrát pont nem zavarja, a többi állomástáv pedig 10
kilométer alatti). Az átépítés tartalma mindössze a váltók, és
mellékvágányok felújítását jelenti, valamint ezen túl néhány kisebb,
pályaoldali beavatkozást, ami ahhoz kell, hogy a megtervezett
keresztekkel az új menetrend tartható legyen (azaz az állomási
technológiai idők is betarthatók legyenek, továbbá valamennyi tartalék
is maradjon a rendszerben). Az intézkedések két okból is az utasszámok
további növekedésével kecsegtetnek.
 |
| Ócsa önkormányzat nem tudta sem megvédeni, sem forgalmasabbá tenni a megállót - el is vesztette a város (-megszűnt) |
Az esetet értékelve azt mondhatjuk, hogy
a kisebb léptékű, ésszerű, de viszonylag nagy eredményeket hozó (emiatt
rendkívül hatékony) menetrendi alapú infrastruktúra-fejlesztés egy szép
példájával állunk szemben. Amennyiben a kialakított új menetrend
tartható lesz, és az is marad, a tervezőket dicséret illeti. A
folyamatosan emelkedő utasszámok kitűnően példázzák, hogy az elhanyagolt
állapotok nem eredményei, hanem okai a kis forgalomnak, és a kevés
vonatnak, a tyúk-tojás dilemmára tehát itt (és még sok helyen máshol is)
egyértelmű a válasz - ugyanakkor a folyamatos növekedés mellett ne
feledjük azt a tényt sem, hogy volt honnan fejlődni. A fejlesztések a
vonalon remélhetőleg ezzel nem maradnak abba: a menetidő még így sem
valami rövid, további kisebb beavatkozásokkal még szép eredményeket
lehet majd elérni. Ha így van, abban is reménykedhetünk, hogy a vonal
alsó (Lajosmizsén túli) szakaszára is kisüthet a nap, mert
elhelyezkedése, megállókiosztása okán neki is lehetne értelmes feladatot
találni, ami a mainál sokkal bővebb menetrendi kínálatot is indokolhat.
 |
| Ócsán a képen is látható, megállt az idő. Itt nem épült új peron, nem kerültek el a talpfák és nem képvisel magasabb komfortfokozatot az állomás sem. |
|
|
Hogyan tovább? A reggeli sűrítő vonatok
fedezete első ránézésre nem egyértelmű, blogunk bízik benne, hogy a
MÁV-START már megválaszolta ezt a kérdést magának. Ismereteink szerint a
fejlődés itt nem áll meg: a MÁV-nál is különleges, hogy a fővonalakon
termelődő vissznyereményi anyagokra alapozott komplex, menetrend-alapú
fejlesztési elképzelések születtek a vonalról - és itt a hangsúly a
menetrend-alapúságon van, ez az igazi eredmény. Erről nagy vonalakban
annyit kell tudni, hogy a belső szakasz rehabilitációjával az órás ütem
keresztezési helyei tovább távolodhatnak egymástól, és ezzel a menetidő
csökken: ha pedig az órás "olló" már eléggé kinyílik, akkor megnyílik az
elvi lehetőség az egész napos félórázásra is, ami akár egy évtizeden
belül aktuális lehet.
- Jó-jó - mondják az igazán korszerű
gondolkodásúak -, de ezzel csak a vonal vicinális jellegét konzerválják.
- Sok szakmai csoport, köztük a VEKE ugyanis a vonal másféle
hasznosítását képzeli el: a 42-es, vagy éppen az 50-es villamos
bevonásával pestszentimrei tramtraint sürgetnek. A városi és az
elővárosi hálózat átjárhatóságának megteremtésével, de legalábbis az
átjárhatóság meg nem akadályozásának igényével magunk is egyetértünk. Ez
utóbbi például azért is probléma, mert a 42-es villamos
Havanna-lakótelepi hosszabbításának tervezésekor a BKK komolyan
vizsgált, vizsgál olyan változatokat is, melyek az ilyen kapcsolat
későbbi létrehozását végleg ellehetetlenítik.
Nincsenek megjegyzések:
Megjegyzés küldése